8月10日，铁道部副部长王志国表示，未来3年铁路建设投资计划表已经敲定，平均每年投资资金都将在7000亿以上。预计到今年年底，我国铁路新增运营线路5600公里，其中客运专线新增2500公里，从而使我国铁路营业里程达到8.6万公里，将超过俄罗斯，仅次于美国，居于全世界第二。（《上海证券报》8月11日）

　　连续三年，每年铁路建设投资都在7000亿元以上，这样的投资规模无疑是个好消息，对缓解我国铁路客运压力有帮助，更有助于铁路货运，为经济发展做贡献。但是，未来3年铁路建设投资计划表只是公布了年投资额为7000亿元的数字，至于具体的货运路线投资多少，客运路线投资多少，动车组又投资多少，没有公布，换言之外界并不知道这7000亿元的投资计划究竟如何投资，尤其是是今年2500公里的客运专线究竟如何分配我们也不知道。铁路建设投资计划表已经敲定，但是具体分配计划表不能没有公众参与，不能只是政府部门独自完成，那么就必须了解老百姓需要什么样的铁路建设。

　　毋庸置疑，随着经济发展，尤其是货运业的发展，铁路建设中货运专线投资不可少，关键是客运专线投资如何分配，说白了就是以发展动车组为主，还是以普通客运列车为主。

　　就从最近一段时间的铁路建设看，我国客运铁路建设似乎以发展动车组为主，各地都加快发展动车组，其中京沪线的动车组建设的更是提出几分钟一班动车的目标。然而，铁路投资大力发展动车组真的符合老百姓的愿望吗？符合中国的铁路建设吗？

　　众所周知，每年春运时期，一票难求成为春运最大问题和现象，火车票困住了数亿在外打工的低收入人群最基本的回家团圆梦，成千上万的中国农民工因为没有火车票无法回家过年，究其根本原因在于我国的铁路客运运力不足，可以说当前铁路建设中大力发展客运尤为重要。而被火车票困住的老百姓绝大多数是低收入人群，由于收入低，坐不起价格较贵而方便的飞机和汽车，只能坐价格便宜的火车。如果铁路客运建设以动车组为主的话，即使解决了客运运力问题，能够满足所有人乘坐火车的需求，但是农民工回乡难问题不会随着动车组的大发展而消除，相反会越来越严重，因为能坐起价格昂贵的动车组的乘客是以中高收入人群为主，从方便广大群众乘坐火车需求来说，我国的铁路客运建设应以普通列车为主。事实上由于价格原因，乘坐动车组的旅客数量相当有限，如果大规模发展动车组的话，乘坐率不会太高，动车组必然出现严重的空坐问题，亏本只是时间的问题。换言之，从铁路运输的盈利角度来说，大力发展动车组不适合。

　　为此，我们希望国务院和铁路部门在分配铁路建设投资时，多为低收入人群考虑，多发展老百姓需要的普通客运，而非动车组。（何勇）

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