4月，一场对超标电动车(俗称“电摩”)的围剿正在福建省福州市展开。4月11日，福州全城禁售电动自行车；40天后，福州公安机关交通管理部门将分阶段开始正式限制电摩上路。（法制日报）

福州官方禁电摩的理由是电动车已成道路交通安全的一大隐患：“从2009年至今，福州市共发生道路交通事故2784起，死亡513人，其中电动车肇事共导致26人死亡，同比上升41.8%。”但福州市公安局公布的这一组数据显然并不足以服众。电动自行车肇事只占道路交通事故死亡人数的5%，就面临封杀的命运。那造成更多人死亡的汽车怎么不在被禁之列呢？数据对比显示，2001年到2007年，中国非机动车事故死亡人数减少2733人，降幅为58%，而同期电动自行车数量增加了1亿多辆。这至少说明电动自行车并不象一些人想象的那样危险。

少数电动自行车在道路上横冲直撞、违反交通规则是事实，但大部分人还是老老实实骑车的。因为一部分人的不文明行为让全体电动自行车用户一起受罚显然有违公平。更何况相当一部分电动自行车主违反交通规则也是事出有因。从当地媒体的报道看，福州很多路只有机动车道和人行道，没有非机动车道，电动自行车只得开上机动车道；一些司机把汽车停到了非机动车道上或是借道超车，逼得电动自行车“无路可走”，只能上机动车道与机动车抢道。如果有关部门能在道路规划和交通管理上多下点功夫的话，电动自行车的违章现象必然会大大减少。

近年来汽车数量的快速增长导致很多城市的交通拥堵更为严重，但一些城市管理者既不在道路规划和交通管理上想办法，也没有采取措施控制汽车数量，反而把电动自行车当成了交通拥堵的罪魁祸首，选择“一刀切”式地牺牲适合中低收入者的电动自行车，来保证机动车的路权。这不仅与节能减排的目标背道而驰，也有损社会公平。机动车路权与非机动车路权应该是平等的，行人与骑自行车者的路权同样应予以尊重。要限制路上车辆，自然应该先从占用四分之三交通资源（路面)的机动车入手，而不是首先拿非机动车开刀。

福州市划分超标电动车的依据是国家标准委1999年制定的《电动自行车通用技术条件》标准，但11年后，这一标准显然早已过时。现在的城市规模和11年前已不可同日而语，对于很多居住在郊区却要到主城区上班的用户来说，电动自行车每小时20公里的最高时速明显偏低，意味着他们要把更多的时间花在上班途中。政府制订这一政策时是不是应该多考虑下普通市民的出行需要呢？对市民生活可能造成影响的重大事项理应充分征求民意，而不能任由政府领导“拍脑门”。

福州禁电摩的做法在民间遭到了普遍反对，但官方仍一意孤行，其原因无非是决策者们只坐汽车不骑电动自行车，所以对禁电摩无切肤之痛，幻想通过“限摩限电”来改善道路交通状况。但在80%的电动自行车被划入超标范围后，这一做法势必引发民意反弹，能否真正落实显然并不乐观。