表1 世界各城市交通拥堵治理经验

表2 世界各城市交通结构统计

编者按：国际大城市交通拥堵是世界性难题。自从世界范围内形成小汽车进入家庭的浪潮后，随之产生的交通拥堵就成为许多国际化大都市现代化、城市化和机动化过程中难以逾越的阶段。这些大都市破解“堵局”的经验或许能对中国有所启示。

几乎每一座大城市,都在发展过程中遭遇过交通拥堵。纽约早在60多年前就经历过大堵车,伦敦、巴黎、东京和洛杉矶等都曾经或仍旧饱受拥堵之困。虽然各国采用的招数不尽相同,但总体上,都经历过扩大基础设施承载能力、发展公共交通、加强交通需求管理和智能交通管理等多个阶段和途径。这其中,既有深刻的教训,也积累了一些值得借鉴的经验。

数据对比:美国人口约为3亿,90.3%的家庭拥有1辆或以上机动车。纽约目前拥有机动车660万辆,其中在路上行驶的只有100余万辆,出行率为20%左右;而北京目前的450万辆机动车中,出行率却高达80%。

中国的城市化正处于超速发展的进程,与此同时,北京、上海等大都市正以30年至40年的时间完成了发达国家百年的城市机动化过程。因此,与纽约和东京等国际化大都市相比,北京的交通拥堵也似乎“来得更猛烈”。

纽约目前的机动车数量比北京多出近一倍,但早晚上下班高峰时,也并未出现像北京这样严重的交通拥堵现象。纽约采取多项措施鼓励“拼车”这种科学出行的方式,“拼车”不仅省钱,还享有“特权”。由于出入曼哈顿岛的桥梁和隧道是纽约的交通瓶颈,为疏导早高峰期间大批进岛的车辆,纽约交通局将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道都改为进岛通道,并规定这些通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用。

“洛杉矶作为世界上拥有汽车最多的城市,人均拥有1.8辆汽车,交通拥堵十分严重。”洛杉矶大都市交通局副局长保罗·泰勒说,为鼓励多人合乘一辆车,洛杉矶专门设立专用道和智能电子收费系统,如果超过3个或4个乘员同乘一辆车,就可以使用快车道。

“北京拥堵严重的原因之一是小汽车被高强度使用。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说,北京、上海等许多国内大城市的私家车使用成本低,因此每年出行的里程数居于世界前列。北京的小汽车年均行驶里程为1.5万公里,是伦敦的1.5倍、东京的2倍多,同时也高于洛杉矶、香港等国际大都市。

北京市交通委员会主任刘小明说,靠经济的杠杆来调节和引导中心区小汽车的合理使用,是目前各大国际城市的通行做法,比如新加坡、伦敦等城市在中心区征收拥堵费、东京中心区收取高昂的停车费等。

在东京,路旁或大厦内每小时的停车费约合人民币40元至100元不等,而违章停车的罚款更高达1000元人民币。如此高昂的出行成本让东京的车流畅通了不少。

在很多国际化大都市,多数人只有外出游玩和去超市购物才选择自驾车,而超市也大多建在郊外。而在北京中心区,每小时停车费为2元至10元不等。400多万辆车大部分集中在六环内城中心区行驶,六环内小汽车通勤比例达到35%以上,几乎为东京的两倍。

“由于城市空间极其有限,因此收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量,效果显著。”住房和城乡建设部副部长仇保兴建议,北京应收取交通拥堵费。

新加坡是最早实行缴纳“道路拥堵费”的国家。新加坡面积约有700平方公里,拥有车辆90万辆左右。虽然高峰时间也常有堵车现象,但“堵死”的情况很少。早在1975年,新加坡就针对交通繁忙的路段和区域进行收费。

仇保兴说,2003年伦敦也实施了中心区拥堵收费,对进入中心区的车辆收取5英镑,后调整为8英镑。实施拥堵收费后,伦敦2006年的拥堵水平与2003年持平,在减少的小汽车出行中,50%以上转向了公共交通。

此外,新加坡还规定,个人在购买新车时,必须首先向政府提出申请,投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。一个“拥车证”的价格约合15万元人民币。10年期满后,驾车者无论是继续用车还是再购新车,都必须支付另外一笔费用。