近期，“地铁大跃进”引起了一些媒体的关注，而且担忧“大跃进”，“不是一线城市的地铁拓展，而是很多二、三线城市的不断上马”。在这里面，无锡、武汉、成都、长春、西安被报道特别点名。

武汉地铁集团已迅速回应，表示武汉地铁建设绝对没有大跃进，目前的密集开工只是因为之前发展过慢，必须尽快满足市民出行需求。而且表示轨道交通到2012年即可基本自给自足，通过“地铁+物业”方式可以避免亏损。

很少见到武汉在类似关系到城市发展问题的质疑面前如此迅速回应，武汉地铁集团对武汉列名“地铁大跃进”名单的回应，值得肯定。

现在，“地铁大跃进”的忧思，主要来自于运营亏损造成的纳税人负担，“民何以堪”。这确实是个问题。不过，换一个角度来看呢，如果市民出行总是麻烦重重，而城市不能提供快速公交方案，那又如何？

世界上的城市地铁，据说只有香港能够盈利。既然如此，城市地铁虽然都需要着力降低运营成本，提高运营效益，但首先考虑的就不是亏损问题，而是怎样方便市民，并减少市民的支出。市民支出，包括两个部分，一个部分是地铁票价，另一个部分是亏损情况下城市政府所提供的补贴。作为公共交通工具，地铁应具公益性，如果亏损不是运营不当，适度补贴，用之公开而得当，就是公共福利。

方便市民，不只是使市民可以更好地出行，而且通过快速交通减少市民的在途时间，提高城市运行的总体效率。一些人在换算，建地铁几公里的钱，就可以将全市公交车全部换新一遍，然而，这样的换算，忽略掉了公交车在路面堵塞对市民生活和城市环境的影响。

对于武汉来说，一座常住人口超过900万的城市，长江汉水使过江交通压力巨大，市内交通便捷一直是难题，地铁建设早该着手，地铁系统早该投用。现在，武汉地铁建设正在加速，从2012年至2017年，预计将每年有一条地铁线路投入运行，不过是尽力弥补历史欠账，尽早使市民享受一些工作和生活的便利。

在“地铁大跃进”的批评中，将武汉作为“大跃进”的证据之一列出，并不公允。更为荒谬的是，批评者似乎特别在意“二、三线城市”的地铁建设，好像“一线城市”才值得拥有地铁，才有资格去拓展地铁。这是一种怎样的逻辑呢？

所谓“一线二线三线”的概念从何而来，怎样定义，又怎样形成？一步先，步步先，先开放，先享受政策，先突破政策，先发展，先得利，所谓“一线城市”难道就要一直先下去，先到地铁都变成其专利？一线城市通车几百公里，继续拓展也不算跃进，二线、三线城市不管交通怎样拥挤、出行怎样不便，建设地铁就是跃进，这是为二、三线城市市民担忧，还是固定差距，认为二、三线城市不该拥有方便的公共设施？

地铁是大运量、大成本的城市快速公共交通系统，应当怎样建设，自然是一个可以研究的问题，然而，请分清青红皂白，不要把住“一线”“二线”的门槛。武汉地铁，要加快建设而不应动摇。

一些媒体讲像武汉这样的城市建设地铁，运营起来“民何以堪”。但武汉每天多少人坐着公交车江南江北花费几个小时，这难道不更是“民何以堪”？