最近，借助春节人流集聚效应而出现高上座率的沪宁高铁，暴露出了其座无虚席源自“被高铁”，即车站对沪宁段非高铁车票限售使然，而非旅客自愿选择。

尽管相关部门解释，非高铁车票限售是根据列车长短途运能而定，沪宁段普列并未全部限售，但间接佐证了存在限售行为。事实上，2008年8月京津高铁开通就有不少京津列车取消，2009年12月武广高铁通车也取消了两地13对普列。

毫无疑问，中国构建“四横四纵”的高铁网，应该说是目前世界上最快的轨道交通。这种以速度见长的轨道交通借助时间换空间之优势，拉近地区间的空间物理距离，提供了地区间经济协同效应和沿海对中西部地区的经济辐射效应。然而，高铁等技术只是为降低物流成本提供技术可行性，而技术等能否在实际中降低交易成本，牵涉到更为复杂的系统，至少高铁发展若超越经济可载能力，将有物极必反之虞。

具体到沪宁城际高铁，两地物理距离约300公里，高铁正常运行时速为300-350公里，目前沪宁段上已有21个站点，未来还有10个车站预留。显然，这意味着沪宁高铁各站间点距在10-15公里，无法发挥高铁技术优势。同时，目前在沪宁段早已运行时速200-250公里动车组，用时约为2小时10分，而高铁最快为74分钟，较慢则需用时2小时，但票价比动车组贵60%以上。高铁站在上海虹桥车站，其到市区的耗散时间接近于到南京的（轨交至市区需40分钟左右）。因此从时间成本上，高铁不具边际效率优势。这使沪宁线上高铁与动车组最大的差别不是时速，而是建造成本，即高铁每公里建造成本为1亿元，是动车组（每公里建造成本5000万-6000万元）的近一倍，普通列车的两倍。