国家发改委综合运输研究所研究员董焰日前表示，铁路系统线上、线下涉及的零部件就如同一个小王国，“所以铁路招标琐碎繁杂次数多，很容易钻空子”。铁道部集采购、运营、监管于一身，在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。

铁路建设工程涉及每年数以亿计乘客的生命安危，因此铁路工程招投标都选取实力雄厚的大型企业来建设，以此保障工程建设质量。但问题是，在现代社会，铁路建设项目所需要的东西很多，水泥、铁轨、信号灯、控制系统等，这方面具有实力研制和生产的企业并不算少，在工程建设项目每每都是一块诱人无比的大蛋糕的情况下，最能体现公平、透明的铁路建设项目招投标，备受无数企业关注。

然而，恰恰是这个最应该体现市场公平公正原则的铁路建设项目招投标问题，本身就是一种“铁路垄断”：铁道部集采购、运营、监管于一身，掌管着每一个巨额建设项目最终中标及相关监管的生杀大权，铁路系统审批程序和招投标规则，几乎完全掌握在系统内部，人为干预现象时常发生，有的是领导直接打招呼，有的是中介干预影响招投标，有的是相关企业联合围标串标。在这样的铁路工程招投标潜规则下，只有“铁”字头的企业才有资格参加铁路工程建设招标资格，其他企业要想挤进巨额的铁路工程建设项目，必须主动与涉铁企业“攀亲”才行。而正是靠着这种招标方式，中国铁路通信信号集团公司下属的北京全路通信信号研究设计院发展速度惊人。 2007年前数年，年净利润只在1000万至2000万间；2008年之后数年，翻几番达到1.3亿元以上。

正因为巨额铁路建设工程招投标常常只是走一个过场，有些已经获得中标资格的企业将工程转包，然后与中标的涉铁企业有关系的企业“抽点”后向下转包，依此类推。于是，最后实际的承建方为保证有所盈利，不得不偷工减料、以次充好。“拱架的间距，仰拱的方数，二衬的厚度，钢筋数量，锚杆的长度，小导管数量，喷锚厚度，各个环节都有很多省钱办法。”某转包商曾亲口对记者表示，他们接手的一个投资额为3亿元的铁路工程，最后大概花了8000万元，其余的“全分给各个利益关联方”。实际建设投资只是总投资的近四分之一，可见背后“水之深”，可见铁路工程建设背后的利益链之复杂，这无疑带来了诸多安全隐患。

更令人忧虑的是，即使是铁道部原部长刘志军因这种招投标而被查处，铁路部门这种自说自话、自我垄断式的招投标依然未见好转。审计署3月份公布的审计结果表明，京沪高铁建设项目在多起招投标工作中违规，所涉及的合同金额高达49.36亿元。

铁路部门若真的想取信于民，做到铁路交通安全第一，就必须拿出壮士断腕的决心和行动，彻底纠正既当裁判员又当教练员式的招投标工作，让国家相关部门及第三方等能够独立监管铁路工程的招投标工作，以保障铁路未来的健康发展。