网约车的价钱究竟谁说了算？

家住北京市朝阳区的钱雪发现，现在打车越来越难了。即便地图显示她的周围停着好几辆车。望着屏幕上旋转的圆点和“+20元调度费”的字样，钱雪最终还是加入地铁的人潮中。等待时间更长、价格更贵，成了时下多地乘客抱怨网约车最多的问题。1月23日傍晚，滴滴出行回应表示，将从即日起在全国范围内阶段性取消出租车“建议调度费”功能。（1月25日 中国青年报）

近乡情怯，却也归心似箭。眼下，城市越来越空，出行却越来越难。

这种难，体现在两个方面：一是车少了，二是价贵了。这几天，微信朋友圈有个爆款网文，名叫《致滴滴，一个让我的出行变得不美好的互联网平台》。无独有偶的是，中国交通新闻网也新鲜出炉了一篇热帖，题目叫做《网约车打车贵不能赖新政》。它们大概的意思，是埋怨网约车平台取消了补贴、从司机手中拿走高比例提成，最后害苦了乘客端多掏腰包。一句话，网约车新政后的出行难，似乎是平台方“不作不死”。

这个逻辑，看起来还是很有腔调的，尤其是在资方强势的思维惯性下，很容易赢得民众的认同。不过，但凡稍微抽丝剥茧一下，就不难看出其间大而无当的疏漏：第一，在上一轮制度设计的PK中，属地版网约车新政尽管博弈后略有调整，但“让步”有限、严而过格，于是就出现了一种怪现象：比如北上广深等大城市的网约车新政，反倒比三四线城市的还要“开明”。道理何在？一言蔽之，利益昭然。在这样的背景下，网约车数量因门槛奇高而急剧下降，运营平台也不是傻子，此时如果还要“趁火打劫”，岂非应了“不作不死”的浅显道理？换句话说，网约车平台眼下尚在“留人留车”的暖冬行动中，又岂会在价格上饮鸩止渴？

第二，因为有了网约车，出租车市场相对有了竞争性色彩。网约车的价格如果“高处不胜寒”，自然会有消费者用脚投票来教训它——这是最基本的市场规律，用不着行政之手来费心。按照滴滴技术运营高级产品总监罗文在知乎的回应，节前北京的供求数据显示，以1月10日为基数，司机规模下降25%，市场需求增加30%。这个时候，愣是逼着本就市场化的客运服务死活不许调价，对于没有财政补贴、没有慈善资助的网约车来说，无异于只准其“亏本甩卖”而禁绝其“盈利谋生”。有一点是肯定的：网约车再怎么加价，在资源市场配置的前提下，这都不是值得担心的问题——因为只要传统出租车价廉物美态度好，哪里还有网约车的蛋糕可分呢？

这是个令人有些分裂的现实：一方面，按照2016年交通部门的科普理念，网约车的服务被定位在高于出租车服务之上。于此而言，加价等行为应该是再正常不过的事情。另一方面，2017年伊始，一些地方又开始以行政力量打压网约车加价服务行为。比如上海市消费者权益保护委员会和交通委员会在24日分别约谈多家网约车企业，其核心议题就包括“加价凶猛”。于是问题就来了：不许加价的网约车，跟传统出租车还有什么市场差别？如果价格上禁绝差别，市场准入等层面为何又“两套标准”呢？网约车的价钱，当然不是滴滴们说了算：市场力有洪荒，资本怎可能心想事成？

互联网再不好，也没人愿意倒退回拨拉算盘的年代。2017年第一次国务院常务会议通过的一份文件，被李克强总理称为国务院下发给各部门的“督战书”。总理明确要求，要“审慎监管”好新产业新业态。只要站在市场的战场上，网约车自然就没有什么免死金牌，不过，无论是庇佑民生、还是转换动能，让新事物的网约车少些“明枪暗箭”，恐怕也是稳中求进语境下的公权责任。