网约车管理不能拒绝变革

2月27日，交通运输部部长李小鹏、副部长刘小明出席国新办新闻发布会，介绍了交通运输推进供给侧结构性改革有关情况，对“各地网约车是否管理过严”等话题进行了回应。

去年7月，交通部正式发布了《虎扑篮球：深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了网约车的合法地位，让消费者和专车司机松了一口气。可不久，滴滴便宣布并购优步中国，其市场占有率达到87%以上，平台也开始减少对司机的资金补贴，打车费用水涨船高，质疑其垄断的声音此起彼伏。同时，根据上述两个文件的精神，各地逐步推出的管理办法大大提高了专车司机的准入门槛，并对其资质作出各类限制。有分析认为，地方政府严苛的管理导致专车司机数量急剧减少。一时之间，网约车曾经带来的种种便利变得不再明显，人们似乎又回到了过往“打车难”的时代，不少人下论断：是新政“杀死”了网约车。

对网约车新政的分歧很大程度上来源于各方的立场差异，消费者关注的是出行的便利、价格的优惠和体验的舒适，地方政府首先考虑的则是乘客的安全和交通市场的稳定。从政府角度看，提高司机准入门槛显然有助于提高专车的安全系数。虎扑篮球：网约车司机侵害乘客人身、财产安全的新闻曾频繁见诸报端，事实已证明，若无法保障乘客安全，技术带来的红利最终也会打水漂。然而值得讨论的是，一些地方管理办法对司机户籍、车辆型号等都予以严格限定是否必要？网约车之争实质上是利益之争，作为新生事物，网约车给传统租车模式造成巨大冲击，为此遭到不少出租车公司的抵制，地方政府在着力提高专车安全系数时进一步增加筛选项目，显然有平衡多方利益的考虑。并不是说这样做不行，只是凡事过犹不及，若脱离实际地拔高要求，不仅会使管理越发生硬、僵化，也会让原本充满生命力的网约车失去活力。

网约车是“共享经济”理念的产物：对绝大多数车主而言，他们虽拥有车辆100%的所有权，却极可能只实现了不足1%的使用率。共享经济要求打破所有权和使用权之间的绝对壁垒，鼓励车主闲暇时兼职司机，充分利用手中资源，既为自己创收，也给他人带来便利。许多地方的管理办法之所以屡遭诟病，是因为其有意无意地抹杀了共享经济的价值。如南京市的管理办法规定：网约车车辆性质一旦变更为经营车辆后不可再改回私家车；网约车车身应具有统一规范标识，外观、标识应明显区分于巡游车。这不是硬生生地将网约车变成传统的出租车吗？有不合时宜的规定并不可怕，可怕的是这些规定在被实践证明不足取后仍被奉为一锤定音的金科玉律。交通部长的一席话或许有助于打消这一顾虑：“我们鼓励地方政府结合当地的实际情况，经过法定程序、因地制宜、因城施策推进出租车行业的深化改革。”改革仍在继续，地方政府必须不断观察、听取各方意见，调整、修改管理办法，只有这样才能激发市场活力、充分调动人们参与新事物的积极性。

互联网技术正不断改变着出行，新生事物层出不穷，除了“改革仍在进行中”的网约车外，新近又出现了为人们解决“出行最后一公里”难题的共享单车，出行新模式只会越来越多，要应对、管理并引导这些新模式，显然需要有与时俱进的管理方法和思维，网约车的管理实践已证明：行业不拒绝变革，管理也不能拒绝变革。