今晨北京交通大学赵坚教授、市人大代表宋慰祖做客城管广播城市零距离，就市交通委透露的地铁调价四种方案进行了讨论。这四种方案分别是，仅在高峰期涨价、普遍调价、按里程分段计价和有涨有降，具体调价方式将由听证会决定。

仅在高峰期涨价 没道理

高峰期调价意在缓解高峰期人流，每平方米控制在5人。据报道，早高峰期间乘坐地铁为刚性需求的占70%，上班通勤族占64%，还有不少去医院挂号、签合同等时间紧的乘客，大部分被采访者的心理底价是每天不超过10元。

市人大代表宋慰祖认为，高峰期恰恰是刚性需求多，给上班族涨价，增加了他们的交通出行负担。而且采用这种简单方式把人分流，把非刚性需求转移到公交车、自行车等地面出行，也并不能解决目前交通拥堵的问题。另一方面什么时间段是高峰也不好判定。

“地铁主要为大客流服务、特别是通勤客流服务，这时候涨价没道理。”赵教授表示。

有记者发现晚上六七点钟去地铁，有三分之一的人拿的是一次性车票，通过高峰涨价方式可以把这些人分流。对于这一现象，两位嘉宾都表示越是一次性乘坐的越不会考虑涨价因素，并不赞成高峰期涨价。

普遍调价 太粗放

普遍调价是在现有票价基础上全面涨价，要涨都涨，但涨的幅度范围，怎么涨很讲究。

“这个调价方式有点背离了当时调价的一个初衷”，宋慰祖认为这种涨价方式是最粗放式的，财政补的多了就降价，少了就涨价，无法形成合理的定价机制。

按里程计价 讲规律

多坐多掏钱，在四种方案中获得了最多的支持率，也更符合经济规律。

赵教授说在这方面地铁可以借鉴铁路定价方式，实行递远递减方式，坐得越长距离的票价上涨幅度应该越小，整体来说还是按照里程计价。比如，3站2元，再增加4站增加1元，再增加4站增加5毛钱，这也符合北京地铁线路长的实际情况。

热心听众王女士打进电话表示可以把起步价定高一点，然后按里程计价，既可以挤出可坐可不坐的人，里程递减收费又可以吸引私家车主。

另一位热心听众表示，可以按里程来计价，10站或者20站作为一个节段，但在涨价之后，对于上班、上学的要给予车补。

有涨有降 找平衡

这种调价方式是按照不同时段来定价，实际上与仅高峰时段涨价类似。 宋慰祖解释说，这种方案应该是在高峰期涨价，平峰或者低谷的时候降价。但北京的地铁何时高峰何时平谷并不绝对，比如快收车的时候是低谷，但那时候根本没有需求。应该是按照服务设计理念，先挖掘乘客的需求。老百姓希望价格越低越好，国家票价越低补贴就越多，应该在两者之间寻找到平衡点来调价。

补贴暗补变明补 有道理

赵教授对于定价机制研究多年，他认为对于公共交通来说，更合理的方式是补贴消费者，而非补贴生产者。我们目前是补贴生产者，即地铁公司，这样容易产生垄断，其他生产者因无法覆盖成本将不进入生产领域，损害公共交通的供应，反而对消费者不利。另一方面，补贴生产者缺乏效率。

同时，赵教授介绍了日本东京的地铁补贴办法，上班族的月票补贴钱款由企业支付，并可以抵税，只是在从家到单位这一段距离的地铁是补贴的，可以用月票覆盖，超过了的距离就自己付钱，是非常合理的办法。中国的公共交通也会朝着这个方向发展，只是需要一段时间。（实习记者孙文文）

地铁“差别化”票价方案正在酝酿中。昨天市交通委举行的例行发布会上，市交通委运输局副局长马伯夷透露，目前有四个方案都在考虑之中，包括“仅高峰期涨价”、“普遍调价”、“按里程分段计价”以及“有涨有降”等方案。马伯夷说，地铁票价，需要通过精准调价、多管齐下，才能避免公共交通补贴过度挤占民生支出，同时保护超过六成的出行刚性需求，让政府和市民各自承担的价格压力保持在合理比例。

调价·缘由

财政负担重：公共交通补贴超医卫

最近有关“北京地铁‘2元时代’或将终结”的讨论，在网上引起了轩然大波，实际上，大家可能忘了，从分段票价到一律2元，北京地铁票价已历经多次调整。现如今北京地铁全路网2元的单一票价，不仅低于上海、广州、南京等城市，更是低于14年前的北京地铁票价。1999年12月，北京地铁票价曾一度调整为3元，2007年末，又降至2元。

马伯夷说，对于居民来说，“公交优先”直接体现在低票价带来的低出行成本。但“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长，负担逐步加重，不利于公共交通的可持续发展。

亏本是支持北京地铁这次涨价的最重要依据和理由。低票价从一定程度上加大了出行人群对地铁的“偏好”，造成地铁运量和拥挤程度大幅上升。

从北京地铁进入“2元时代”的2007年，北京地铁开始出现巨额亏损。据测算，北京地铁年亏损达10亿元以上。为此，北京市每年都有巨额财政补贴专项投给公共交通。比如2012年，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域，而公共交通补贴占民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。

结构不合理：高峰期通勤乘客仅6成

2007年，轨道交通推出低票价政策的主要目的之一，是利用方便、准时、快捷、出行成本低等优势，引导市民放弃小汽车出行，缓解城市地面交通拥堵。然而，由于高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。

马伯夷介绍说，通过对乘客出行目的的调查发现，高峰时段的通勤出行比例为61.7%。另据测算，北京地铁乘客一次出行乘坐距离6至14公里的比例约为35.9%，公共交通使用结构不合理。

马伯夷坦言，希望通过价格杠杆，让出行距离在10公里以下的乘客转乘地面公交。“前提是，我们能够尽快把地面公交的秩序，包括公交线路、线网、公交专用道进一步完善。使乘客乐意选择地面公交而达到合理分流。”

安全风险大：高峰期车厢满载率超半

此次调价，希望能用价格杠杆，把北京地铁从每平方米“挤着10人”降至5人。市交通委运输局相关负责人表示，我们常说的地铁“满载”，换一个通俗的说法，即每平方米站6个人。而据统计，本市地铁工作日日均客流突破1000万人次，最大客流达到1106万人次，个别线路高峰时间满载率144%，也就是差不多每平方米接近10个人。此次市政府下发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》中，调整地铁票价的另一个理由是“分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。而今年8月7日，北京市质监局公布了地方标准《城市轨道交通工程设计规范》，其中规定，北京地铁车厢内每平方米最多站5个人。

调价·流程

票制改革考虑综合因素

市交通委运输局轨道处相关负责人表示，此次调研，考虑的综合因素很多。首先，要考虑轨道交通的公益性定位；其次，由于轨道交通的拥挤，如何让地面公交能够分担其客流；三是在票价调整的过程中，政府与市民所需要承担的比重；四是从市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，还要考虑到包括地铁、地面公交等整个公共交通架构的调整。

四方案借鉴国外大城市

对于推出差别化票价问题，马伯夷表示，方案正在酝酿中，包括仅在高峰时间段涨价；普遍调价，即在统一票价的情况下整体提升价格；按里程计价；以及“有升有降”，即高峰时提价，平峰时降价。

据了解，目前正在酝酿的四个方案，是由市发改委在经过专家讨论、征求各方意见，同时借鉴国外一些大城市的先例得出的方案。现在市交通委运输局正在对每个方案的可行性进行研究。“比如，每个方案受到影响是哪些人？短距离出行转乘公交的目标能不能达成？价格杠杆能不能起到分流的作用？”马伯夷说。

票价调整方案将听证

市民比较关心的是，此次调价只是针对轨道交通还是将地面公交纳入考虑。马伯夷说，除了地铁，地面公交也是财政补贴的“大头”，因此相关调研也在进行中，并且会稳步积极推进。据透露，每年政府财政补贴给公共交通的费用里面，粗略算地面公交超过了2/3，也就是实际上地面公交的收入更加依赖于政府补贴。

而最终主管部门制订出价格调整方案草案后，还要通过政府价格主管部门的审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。

调价·声音

交通专家：调价方案应有更多选择

对于目前正在酝酿的四个方案，交通专家徐康明表示，“这是最常规的四种方案，对于精确调价来说，还远远不够，应该有一些更多的方案可供选择。”

因此，徐康明并不愿对这四个方案进行点评，而是提出了另一个“定向补贴”的方案。

从地铁车票调整的必要性来说，徐康明认为，目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策，并不是最明智的选择，也不利于公交的可持续发展。“财政蛋糕就这么大，越来越多的财政补贴放在轨道交通上，相应就减少了其他民生项目的投入。”在他看来，调整票价是必然趋势，也是必要手段。

但是怎么调，徐康明认为，应该有一个定向补贴的方案，并确定定向补贴的原则和机制。比如说，针对一些低收入人群，通过补贴的形式，防止出行成本给他们的生活带来太大压力。其次，对于老年人、学生有相应的优待或补贴。第三，对于公租房这样的低房价区域，也就是分布在城市外围的区域，以及公共交通不完善的区域，有相应的补贴。

徐康明解释说，如果票价是基于里程的调整，这对于住在六环外公租房的居民来说，就是非常不公平的，政府需要对这部分人群有补贴；假如说住在五环内的公租房，但该区域公交并不发达，那么政府需要拿出补贴，定向补贴该区域的公共交通运行。

此外，徐康明也建议，可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取了正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费的方式。（记者陈琳）

国内外城市地铁票价

伦敦：高峰时段提高票价，日票（一天任何时段都可用）约合人民币87元。

莫斯科：单程“四合一”票价约合人民币5.54元。

华盛顿：非高峰时段单程起价1.7美元（约合人民币10.74元），高峰时段涨0.4美元，高峰中的高峰时段涨0.6美元。

天津：分段计价，5站以内(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票价3元；，10站以上16站以下(含16站)票价4元；，16站以上5元。

上海：6公里以内3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。

成都：起价2元（6站），6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。

广州：4公里以内2元，4-12公里每递增4公里加1元，12-24公里每递增6公里加1元，24公里以上每递增8公里加1元。

深圳：最低票价2元，每超过4站加1元。

香港：分段计价，最低4港元，最高46港元。

■新闻背景

地铁三次调价 客流均受影响

北京晨报记者了解到，自1971年第一条线路试运营开始，北京地铁票价经历多次调整，每次年客流量都会受影响。

据北京地铁公司介绍，1991年票价涨至0.5元后，年客流量下降了1000万人次。

1995年，北京地铁客流达到5.58亿人次的历史新高，当时上地铁得有人推。1996年1月1日，北京地铁普票从0.5元调至2元。“调价其中一个原因就是地铁客流量大增，调价就是想拉低地铁客流，减少对运营安全的冲击。”调价后，年客流量下降至4.44亿人次。

2000年，票价涨至3元后，年客流量又有所下降。

北京地铁调价调研四方案

包括高峰涨价、普遍调价、分段计价、有涨有降 地面公交调价也正调研

地铁“差别化”票价方案正在酝酿中。昨天市交通委举行的例行发布会上，市交通委运输局副局长马伯夷透露，目前有四个方案都在考虑之中，包括“仅高峰期涨价”、“普遍调价”、“按里程分段计价”以及“有涨有降”等方案。马伯夷说，地铁票价，需要通过精准调价、多管齐下，才能避免公共交通补贴过度挤占民生支出，同时保护超过六成的出行刚性需求，让政府和市民各自承担的价格压力保持在合理比例。

调价·缘由

财政负担重：公共交通补贴超医卫

最近有关“北京地铁‘2元时代’或将终结”的讨论，在网上引起了轩然大波，实际上，大家可能忘了，从分段票价到一律2元，北京地铁票价已历经多次调整。现如今北京地铁全路网2元的单一票价，不仅低于上海、广州、南京等城市，更是低于14年前的北京地铁票价。1999年12月，北京地铁票价曾一度调整为3元，2007年末，又降至2元。

马伯夷说，对于居民来说，“公交优先”直接体现在低票价带来的低出行成本。但“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长，负担逐步加重，不利于公共交通的可持续发展。

亏本是支持北京地铁这次涨价的最重要依据和理由。低票价从一定程度上加大了出行人群对地铁的“偏好”，造成地铁运量和拥挤程度大幅上升。

从北京地铁进入“2元时代”的2007年，北京地铁开始出现巨额亏损。据测算，北京地铁年亏损达10亿元以上。为此，北京市每年都有巨额财政补贴专项投给公共交通。比如2012年，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域，而公共交通补贴占民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。

结构不合理：高峰期通勤乘客仅6成

2007年，轨道交通推出低票价政策的主要目的之一，是利用方便、准时、快捷、出行成本低等优势，引导市民放弃小汽车出行，缓解城市地面交通拥堵。然而，由于高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。

马伯夷介绍说，通过对乘客出行目的的调查发现，高峰时段的通勤出行比例为61.7%。另据测算，北京地铁乘客一次出行乘坐距离6至14公里的比例约为35.9%，公共交通使用结构不合理。

马伯夷坦言，希望通过价格杠杆，让出行距离在10公里以下的乘客转乘地面公交。“前提是，我们能够尽快把地面公交的秩序，包括公交线路、线网、公交专用道进一步完善。使乘客乐意选择地面公交而达到合理分流。”

安全风险大：高峰期车厢满载率超半

此次调价，希望能用价格杠杆，把北京地铁从每平方米“挤着10人”降至5人。市交通委运输局相关负责人表示，我们常说的地铁“满载”，换一个通俗的说法，即每平方米站6个人。而据统计，本市地铁工作日日均客流突破1000万人次，最大客流达到1106万人次，个别线路高峰时间满载率144%，也就是差不多每平方米接近10个人。此次市政府下发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》中，调整地铁票价的另一个理由是“分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。而今年8月7日，北京市质监局公布了地方标准《城市轨道交通工程设计规范》，其中规定，北京地铁车厢内每平方米最多站5个人。

调价·流程

票制改革考虑综合因素

市交通委运输局轨道处相关负责人表示，此次调研，考虑的综合因素很多。首先，要考虑轨道交通的公益性定位；其次，由于轨道交通的拥挤，如何让地面公交能够分担其客流；三是在票价调整的过程中，政府与市民所需要承担的比重；四是从市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，还要考虑到包括地铁、地面公交等整个公共交通架构的调整。

四方案借鉴国外大城市

对于推出差别化票价问题，马伯夷表示，方案正在酝酿中，包括仅在高峰时间段涨价；普遍调价，即在统一票价的情况下整体提升价格；按里程计价；以及“有升有降”，即高峰时提价，平峰时降价。

据了解，目前正在酝酿的四个方案，是由市发改委在经过专家讨论、征求各方意见，同时借鉴国外一些大城市的先例得出的方案。现在市交通委运输局正在对每个方案的可行性进行研究。“比如，每个方案受到影响是哪些人？短距离出行转乘公交的目标能不能达成？价格杠杆能不能起到分流的作用？”马伯夷说。

票价调整方案将听证

市民比较关心的是，此次调价只是针对轨道交通还是将地面公交纳入考虑。马伯夷说，除了地铁，地面公交也是财政补贴的“大头”，因此相关调研也在进行中，并且会稳步积极推进。据透露，每年政府财政补贴给公共交通的费用里面，粗略算地面公交超过了2/3，也就是实际上地面公交的收入更加依赖于政府补贴。

而最终主管部门制订出价格调整方案草案后，还要通过政府价格主管部门的审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。

调价·声音

交通专家：调价方案应有更多选择

对于目前正在酝酿的四个方案，交通专家徐康明表示，“这是最常规的四种方案，对于精确调价来说，还远远不够，应该有一些更多的方案可供选择。”

因此，徐康明并不愿对这四个方案进行点评，而是提出了另一个“定向补贴”的方案。

从地铁车票调整的必要性来说，徐康明认为，目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策，并不是最明智的选择，也不利于公交的可持续发展。“财政蛋糕就这么大，越来越多的财政补贴放在轨道交通上，相应就减少了其他民生项目的投入。”在他看来，调整票价是必然趋势，也是必要手段。

但是怎么调，徐康明认为，应该有一个定向补贴的方案，并确定定向补贴的原则和机制。比如说，针对一些低收入人群，通过补贴的形式，防止出行成本给他们的生活带来太大压力。其次，对于老年人、学生有相应的优待或补贴。第三，对于公租房这样的低房价区域，也就是分布在城市外围的区域，以及公共交通不完善的区域，有相应的补贴。

徐康明解释说，如果票价是基于里程的调整，这对于住在六环外公租房的居民来说，就是非常不公平的，政府需要对这部分人群有补贴；假如说住在五环内的公租房，但该区域公交并不发达，那么政府需要拿出补贴，定向补贴该区域的公共交通运行。

此外，徐康明也建议，可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取了正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费的方式。

本版撰文

晨报记者 陈琳

国内外城市地铁票价

伦敦：高峰时段提高票价，日票(一天任何时段都可用)约合人民币87元。

莫斯科：单程“四合一”票价约合人民币5.54元。

华盛顿：非高峰时段单程起价1.7美元(约合人民币10.74元)，高峰时段涨0.4美元，高峰中的高峰时段涨0.6美元。

天津：分段计价，5站以内(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票价3元；，10站以上16站以下(含16站)票价4元；，16站以上5元。

上海：6公里以内3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。

成都：起价2元(6站)，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。

广州：4公里以内2元，4-12公里每递增4公里加1元，12-24公里每递增6公里加1元，24公里以上每递增8公里加1元。

深圳：最低票价2元，每超过4站加1元。

香港：分段计价，最低4港元，最高46港元。

-新闻背景

地铁三次调价 客流均受影响

北京晨报记者了解到，自1971年第一条线路试运营开始，北京地铁票价经历多次调整，每次年客流量都会受影响。

据北京地铁公司介绍，1991年票价涨至0.5元后，年客流量下降了1000万人次。

1995年，北京地铁客流达到5.58亿人次的历史新高，当时上地铁得有人推。1996年1月1日，北京地铁普票从0.5元调至2元。“调价其中一个原因就是地铁客流量大增，调价就是想拉低地铁客流，减少对运营安全的冲击。”调价后，年客流量下降至4.44亿人次。

2000年，票价涨至3元后，年客流量又有所下降。

北京市交通委运输局18日表示，正在对北京地铁票价调整进行前期调研，包括高峰时段调价等多种方案待选。

北京市交通委运输局副局长马伯夷表示，正在根据北京市下发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》文件，对地铁调价进行前期调研。未来调价可能包括“高峰时段调价”“普遍调价”“按里程分段计价”“按乘坐线路数量调价”“有涨有降”等多种方案。

据北京市交通部门对地铁乘客的抽样调查，高峰期间，通勤出行乘客的比例达到61.7%，公务出行比例为11.8%，生活类出行比例为26.5%。另一项调查显示，在乘坐地铁的乘客中，乘坐6公里以下的占15%左右。

针对公共交通财政补贴问题，马伯夷介绍，2012年北京市级财政支出为2849.9亿元，78%用于民生领域。其中，公共交通财政补贴总额在2011年为156.9亿元，2012年为175亿元，2013年预计达180亿元以上，占到民生支出总额的7.9%，超过了对医疗卫生领域的补贴。

目前，北京地铁全路网执行2元的单一票价，低于上海、广州、南京等城市。

(记者 杨毅沉)

北京地铁调价多方案待选 精准调价才能保护刚需

北京市交通委运输局18日表示，正在对地铁票价调整进行前期调研，包括高峰时段调价等多种方案待选。2013年，北京市对公共交通财政补贴将超过180亿元，甚至超过了医疗卫生补贴。为了避免公共交通补贴过度挤占民生支出、保护超过六成的出行刚性需求，北京仍需通过精准调价、多管齐下，这样才能让政府和市民各自承担的价格压力保持在合理比例。

地铁低票价政策将终结

北京地铁全路网2元的单一票价，不仅低于上海、广州、南京等城市，更是低于14年前北京地铁票价。1999年12月，北京地铁票价曾一度调整为3元，但在2007年末，北京地铁票价降至2元。

对此，北京市交通委运输局副局长马伯夷18日表示，正在根据北京市下发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》文件，对地铁调价进行前期调研。

6年来，北京地铁的低票价虽然为百姓出行带来了便利，但也从一定程度上加大了出行人群对地铁的“偏好”，造成地铁运量和拥挤程度大幅上升。根据北京市交通委的统计，目前北京工作日日客流达到1000万人次，最大单日客流量为1105万人，居全国之首。

尽管北京市每年都有大量新线路开通，但地铁每年30%左右的运量增长幅度依然难以满足需求。据了解，在北京地铁最为拥挤的昌平线，满载率最高峰时曾达到144%，这意味着一平方米内站着八九位乘客。与之相对比，北京公交车日客运能力为1700万人次，而实际每天只有1300万人次客运量，运量不增反减，不少乘客无论去哪里都将地铁作为第一选择，让北京地铁“喘不过气”。

而在这背后，地铁连年来的财政补贴规模也大幅增加，“实际上每新修好一条线，都要靠财政去增加补贴。”北京市交通委运输局相关负责人说。

据介绍，2012年北京市级财政支出为2849.9亿元，78%用于民生领域。其中，公共交通财政补贴总额在2011年为156.9亿元，2012年为175亿元，2013年预计达180亿元以上，占到民生支出总额的7.9%，超过了对医疗卫生领域的补贴。在这种压力下，如何避免公共交通补贴过度挤占民生支出，成为北京市政府和市民面临的重要问题。

正对多种方案进行调研

未来地铁将如何调价牵动人心。对此，马伯夷介绍，目前正在对包括“高峰时段调价”“普遍调价”“按里程分段计价”“按乘坐线路数量调价”“有涨有降”等方案进行前期调研。

据北京市交通部门对地铁乘客的抽样调查，高峰期间，通勤出行乘客的比例达到61.7%，公务出行比例为11.8%，生活类出行比例为26.5%。对此，记者在13号线、八通线等拥挤严重的线路观察，部分担负从外部居住区向城市核心区运送旅客的线路，通勤乘客比例超过六成。对此，运输局相关人士表示，未来可能将考虑对通勤乘客进行票价优惠，将合理保护出行刚需。

除此之外，另一项调查显示，在乘坐地铁的乘客中，乘坐6公里以下的占到15%左右。这部分人是否可以采取其他方式，比如公交等地面交通，避免挤地铁，也是交通部门希望通过乘坐距离调整价格的一个思路。

马伯夷表示，将综合考虑各方面因素，借鉴国内外的各种经验进行前期调查研究。交通专家徐康明表示，未来北京只有通过精准定位后的价格调整，才能达到缓挤、调节客流、保护出行刚需的综合效果。

多管齐下给地铁“缓挤”

除了精准定位下的调价，是否还可以通过预先规划、车厢设置、间隔时间等措施多管齐下给北京地铁“缓挤”？

有专家认为，北京地铁多条线路开通不久就已经达到设计最高客流，表明在规划和设计上没能考虑到北京城市和人口发展会这么快。为此，新线路的开通必须综合考虑地面交通、附近居民区、乘客结构的因素预先规划，防止出现“出城睡觉、进城上班”的窘境。

万达集团的王健林就表示，国内许多城市都存在政府只卖住宅，忽视配套设施，造成人们在新建小区睡觉，到老城享受商业配套设置。他认为，北市民京上班基本都集中在四环内，四环外没什么就业，也没更多服务设施。

也有专家提出应该加大地铁车厢容量以增加运力。对此，运输局一位负责人表示，北京地铁既有线路目前已经没有车厢调整空间，但新线路大部分采用了最大的A型车厢，将大大增加运力。

除此之外，有乘客提出能否进一步缩短列车间隔。对此，一位北京地铁公司设备部的专家对记者表示，目前，在北京地铁所有线路中，已经有7条线路的实际运营间隔小于3分钟，其中1号线全天开行列数超过700列，这在全世界都属于领先水平。

(记者 杨毅沉)

新华网北京12月18日电（记者 陶叶 实习生 王帅）近日，北京地铁拟调价的消息成为舆论关注的焦点，网友纷纷热议北京地铁“2元时代”或将终结。18日，北京市交通委运输局副局长、新闻发言人马伯夷在北京市交通委例行发布会上接受新华网记者提问时表示，北京市地铁调价目前没有一个具体的和明确的方案。

马伯夷介绍，13日北京市人民政府发布了《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，实际上是提出了一揽子虎扑篮球：加强轨道运营安全的意见和方案。

“目前，就我们所知，对这个方案的酝酿包括比如高峰时期的调价、按里程的分段计价，以及有涨有降的方案，都是在分析、比较和研究中，目前都没有一个确定的、明确的方案，如果有进展，我们会及时向大家公布。” 马伯夷说。

马伯庸同时列举了一组数据指出：“目前北京地铁工作日日均客流已经突破了1000万人次，最大的客流量已经达到了1105万人次，随着轨道交通路网的完善，预计近年来还将以30%左右的速度来增长。据所进行的乘客的出行调查统计，公交客流不但没有增长，反而略有下降，目前北京公交日客的运力达到了1700万人次，但实际每天只能搭乘1300万人次左右的客运量。”

对于网友的北京市的公共财政有多少能补贴公共交通的疑问，马伯夷回应道：“以2012年为例，北京市级的公共财政支出大概是2849.9亿元，其中78%用于民生领域，北京市公共交通财政补贴的总额包括地面和地下，公共交通和轨道交通，11年总额是156.9亿元，到了12年这个数字达到了175亿元，13年预计达到180亿元以上。公共交通补贴这一项占到了民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都高。”

一 问 财政负担不起了吗

轨道交通补贴太多，挤占其他民生投入

近日，北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，将推出差别化票价，缓解高峰时段客流压力，降低大客流风险。

地铁应该涨价吗？能否缓解拥挤？会给乘客带来哪些影响？就读者关心的这些问题，记者采访了北京市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷和相关专家。

据介绍，目前方案仍在酝酿。“仅高峰期涨价”、“普遍涨价”、“按里程收费”、“有涨有降”等方案都在考虑之中。这意味着，北京地铁“2元通票时代”将终结。

马伯夷介绍，对于居民来说，“公交优先”直接体现在低票价带来的低出行成本。但“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长，负担逐步加重，不利于公共交通的可持续发展。

2007年10月起，北京地铁实行全网单一2元的低票价政策。单靠票价收入，是无法承担地铁运营成本的。于是，北京市每年都有巨额财政补贴，专项投给公共交通。经测算，每张2元通票背后，都有近2元的补贴。

2011年，北京市公交财政补贴总额在156.9亿元左右，到了2012年，这个数字达到175亿元。2013年，财政补贴预计在180亿元以上。

以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。

曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示，目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策，并不是最明智的选择，也不利于公交的可持续发展。财政蛋糕就这么大，越来越多的财政补贴放在轨道交通上，减少了其他民生项目的投入。在他看来，调整票价是必然趋势，也是必要手段。

与地铁低票价多年不变相对应，近几年北京市职工平均工资持续增长，但是轨道交通的出行支出同改革前相比反而下降，居民公交出行成本占可支配收入的比例仍处于比较低的水平。

尽管如此，“银子洋钱连心肺”，一项网络调查显示，六成网友不支持涨价。

二 问 高峰拥挤能缓解吗

高峰期乘客中仅六成为上班族

今年7月以来，工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次，最大日客流已达1105万人次，居全国之首，并且近年来还在以30%左右的速度增长。

在高峰时段，北京地铁的拥挤程度更是超乎想象。高峰期进站量占日均进站量的47.46%，有些线路的满载率达144%，车站站台、通道和列车运载能力处于严重超饱和状态。站外“人山人海”，站内数次才能挤上列车，车内更是有被挤成“相片”的风险。

据11月客流量统计，2个小时内的进站乘客超过两万人的车站有三座，分别是天通苑北站、天通苑站和回龙观站，周围均有密集住宅区。除了要绕过长长的限流通道，还要挤上三四次才能上车。

采访过程中，记者发现，多数有“刚需”的市民认为，票价调整不会影响其乘坐地铁的选择。“方便、准时、不会堵车、出行成本低”等都是“上班族”选择地铁出行的原因。

马伯夷介绍，轨道交通推出低票价政策的主要目的之一，是利用方便、准时、快捷、出行成本低等优势，引导市民放弃小汽车出行，缓解城市地面交通拥堵。然而，由于高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。

通过对乘客出行目的的调查发现，高峰时段的通勤出行比例为61.7%，公务出行比例为11.8%，生活类出行比例约为26.5%。

一般来说，10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适。而北京地铁过多承担了短距离的出行，乘客一次出行乘坐距离在6—14公里的比例约为35.9%，造成了公共交通使用结构不合理的局面。

据了解，随着轨道网络格局的逐步形成，近年来已经有很多客流从公交转移至地铁。

与地铁客流年均增达30%相对照，公交客流不仅没有增长反而略有下降，这也使得公交的运力出现闲置。北京市地面公交目前的日客运能力达到1700万人次，而实际每天在1300万人次左右。根据北京市公交发展状况，2017年之前不需新增车辆。

“缓解地铁高峰压力将会采取综合举措，包括加快快速公交车道的建设。保证上班族的通勤时间，就可以将部分客流重新吸引到地面公交上来。”马伯夷表示。

三 问 出行成本会激增吗

专家建议对困难群体定项补贴

地铁上班族小叶算了一笔账，“每次2元，每天4元，一个月最多120元，我每月工资5000元，出行成本占2.4%，我还可以承担。涨到3元，每个月多60元，也还凑合。”

据了解，按照国际通行惯例，出行成本占平均收入水平的10%以下比较合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相对较低。

像小叶这样的上班族很多，每天从郊区挤入市中心，有的甚至要横跨北京城，出行距离达三四十公里。由于方案尚未出台，人们普遍觉得高峰期涨到三五元也不会放弃地铁，“毕竟离得太远了，地面公交太慢太堵，保证不了上班时间。”

对于路远的上班族而言，他们最担忧的是按里程收费。有人抱怨，“地铁要是涨价，我们这些离公司远的上班族可怎么办？按里程计费，一天20元，本来工资低才住的远，现在生活成本更高了。”

有专家建议，可仿照国外一些城市鼓励错峰出行，实行“有涨有降”的票价政策。对此，小叶表示，“如果为了省点钱而赶在高峰期前坐车，这样睡眠时间就会减少，太累了！”

徐康明建议，可以出台一个整体的价格调整方案。针对一些低收入人群和远距离“上班族”，可以采取定项补贴的形式，防止出行成本给他们的生活带来太大压力。也可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取了正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费的方式。

“既然要涨价，能不能更安全更舒适？” 这样的呼声，也客观存在。

过去，车站的站台、通道和列车运载能力处于严重超饱和状态，给运营组织和列车运行造成严重的安全隐患。同时，乘客排队时间过长，车厢过于拥挤，列车经常需要站台人员用力推乘客才勉强关上列车车门，有时造成车门或屏蔽门故障，延误出行时间。

对此，马伯夷表示，我们希望通过票价发挥杠杆作用，优化交通出行结构，改变出行时间分布，使地铁出行更加安全、准时、舒适。

目前，方案仍在酝酿。相关人士介绍，主管部门制定出价格调整方案草案后，还要通过政府价格主管部门的审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。本报记者 贺 勇 魏 薇

据中国之声《央广夜新闻》报道，近日，北京公布了《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》，明确提出，要制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。什么叫“价格杠杆”？更直接的说，就是在早晚高峰通过调高票价来缓解人流。我们知道，北京地铁有两大特点可以说远近闻名，一是人多，尤其早晚高峰，所谓壮士站、烈士站这种说法就是对拥挤程度最惨烈的比喻，而另一个就是便宜，不管远近，不管换乘多少次，2元钱通票。这次发布的《通知》看来就是要对这两大特点动真格的了，北京市民、乘客对此有什么看法呢？

乘客：早晚高峰的时候，地面的压力也很大，你再把地铁的人流赶到地面上，没解决最想解决的问题啊。它要告诉我原因和效果，我可能会支持。但如果只是因为地铁压力大，就把人往地面上赶，我觉得连标都没有治。

乘客：在保证时间的情况下，能选择别的方法早就选了。你加价只是减少压力，但是那些人总不能走着或者飞着上班啊，这不是解决问题的办法，公交更堵，迟到扣得钱远比这个多，所以他还得坐地铁。

乘客：最好不要提，不然我觉得可能会造成地面交通的拥堵。因为我坐地铁很方便，我可能还是会选择地铁。

记者：您觉得您能承受的价格大概能到多少？

乘客：五元以内。

乘客：坐地铁人少，坐公交的人就多了。反正调解来调解去，无非就是坐地铁和坐公交这个区别，该开车的人还是开车。早晚高峰提高到三块比较合适，或者分段计价也可以。

看来，老百姓对于通过调整票价方式来缓解地铁人多的办法并不是完全支持。这也难怪，只要说到涨价，恐怕大家第一反应都不会痛快，都说最便宜的是北京，那么全国最贵的地铁在哪里呢？杭州地铁1号线去年11月24号正式开通，当时媒体纷纷报道说，杭州地铁或许是全国最贵的，真的如此吗？

记者在周一早高峰时段进入杭州地铁西湖文化广场站发现，来往的每趟列车都基本满员，许多线路站点附近的居民已经形成了坐地铁上下班的习惯。虽然列车基本满员，但离拥挤地铁还有一定距离，乘客上下车还是非常轻松的，吴先生：

吴先生：多数的时候都是不挤的，可能就是下班的时候稍微有点挤，下班或者节假日之类的。正常范围的挤，可以挤得上去，相比于北京来说轻松不少。

杭州地铁1号线去年11月24日正式开通，开通前地铁票价可能全国最贵的新闻一度广受关注，最终杭州地铁采取了里程分段计价，2元起步8元封顶。最高8元的票价排在上海广东之后，位列全国第三。杭州市物价局局长郭初民：

郭初民：起步价2元可乘4公里，4至12公里每1元可乘4公里，在12至24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。1号线起步价为2元每人次，最高价是每人次8元钱。

根据这个定价，2元只能坐4公里，32公里以上则收费8元。杭州地铁一号线连接了下沙、临平、萧山三大副城，这些地方的居民进城普遍要花费6元以上，上下班来回就要12元以上，乘客们普遍觉得偏贵。对此，杭州市物价部门表示，在制定地铁票价时，他们尽量兼顾了乘客、企业、政府三者的承受能力，确定的票价水平略高于公交，大大低于出租车，符合比价合理的原则。虽然杭州地铁定价不低，但依然亏损较重，一年来，杭州地铁累计运送8500万人次，客流量低于预期，仅半年时间运营亏损1.27亿元。杭州市物价局收费处处长任方宏：

任方宏：1号线一期工程平均每公里造价成本为5亿元左右，高于国内其他城市。总投资达236.42亿元，单纯依靠票务收入都难以弥补运营成本，每年另需投入约10亿元巨资予以弥补。

杭州地铁客流量的不足其实并非票价问题，而是地铁尚未形成网络。对于家或者单位附近没有地铁的居民来说，票价再便宜也没得坐，对于乘坐方便的居民来说，贵一点也会选择。只有地铁形成网络真正发挥作用了，票价对于客流的调节作用才能充分显现。据了解，杭州6年后将有5条地铁线路运营。

海外的地铁票价采用的是什么样的模式？他们有早晚高峰的差别化价格方案吗？第一站去伦敦看一看，据说世界上的第一条地铁就诞生在英国伦敦。

中国之声驻英国特约观察员侯颖：英国的地铁可以算是历史最悠久的地下交通工具，目前英国伦敦的地铁系统运营里程大约有400多公里，共有270多个地铁站，平均日客流量为321万人次，也是世界上最大的地铁系统之一。伦敦地铁一共分成六个区，其中第一、第二区是在市中心，第六区则是在比较偏远的地方，地铁价格也是分段收费，价格高低根据区域的不同来定，跨区越多也就越贵。一般来说，观光的地点主要都在1区内，而希思罗机场在六区。位于市中心一区票价每张的单程价格是1.5英镑也就是约合15元人民币，第二到第六区每张是9英镑，你的目的地穿越了几个区就会把价钱累计，这样来说价格还是比较高的，而稍微远一点的单程票价就需要4英镑左右，也就是约合40元。所以一般常坐地铁的人都会用伦敦交通卡叫做牡蛎卡，非常方便。

针对不同目的的乘车人，伦敦地铁票的选择种类也很多，其中也有高峰期与非高峰期之分。

侯颖：如果按时间分可分为一次使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票和一个月的使用票以及年票。按照年龄分也可以分为成人票、儿童票，5岁以下的孩子是免费搭乘地铁和公交的，另外还有个人票、家庭票以及团体票，针对不同目的乘车人。而伦敦的地铁的票价也分为高峰期和非高峰期，高峰期一般是每天上午6点半到9点半，以及下午4点到7点，如果在非高峰期买票就会便宜一些，比如说在1区和2区的地铁包日票高峰期是8镑而非高峰期就是6.6镑。

韩国有五分之一的人口都聚集在首都首尔，据统计，首尔首都圈的地铁年运送乘客22亿人，位居全球第3位。当地的地铁票价是根据线路长短而定。但为了鼓励乘坐公共交通工具，换乘公共汽车的时候就不需要再另外买票。《人民日报》驻首尔记者万宇介绍：

万宇：在10千米范围之内不论换乘几次地铁和公交车，费用都是1050韩元约合6元人民币，之后每5千米会增加100韩元，超过40千米时每10千米会加收100韩元，不过这些优惠是必须持有公交卡才可以获得的，如果是用现金购买的话每次支付1150韩元。根据KBS报道，首尔市市民平均年收入大约在10万人民币以上，所以6元的公交费用对他们来说不会引起很大的抱怨。

美国纽约的地铁有106年的历史，是全球唯一24小时全年无休的大众运输系统。纽约地铁还有一个特色是，同一路线会有三至四条轨道，快车行驶于中间轨道，左右两侧留给慢车。快车原则上只停转乘站及终点站，慢车自然是每站都停。而纽约地铁的票价最初只有5美分，不过最近3年，票价连续上涨3次。现在的票价到底是多少呢？

凤凰卫视驻纽约卫视记者庞哲：纽约地铁票逐渐上涨，目前的价格是2.5元单程，也可以购买7天的周票30美元，30天的月票112美元，购票者在使用期限到期之后可以选择是充值现金，例如是10美元、20美元或者是40美元不等，也可以选择再增加时间，例如一周30美元，或者是一个月的月票112美元。按照金额购买的票可以有5%的奖励值，但是地铁公司表示这个价格随时可能会上调，原因是轨道和站台的设施都是百年前的状况，年久失修常出问题，不断地更正和更新车辆，费用就都会摊到乘车者头上了。从纽约地铁票上来看很快可能还会涨价。

北京的地铁票价全国最便宜，地铁有可能要涨价这都不是第一次听说了。对于是否应该涨价，有一个网络调查显示，六成网友不支持。不过对于这个六成网友不支持，也有不同的解读，有观点就认为，六成网友不支持已经很能说明问题了，说明地铁票早该涨了，因为按照常规大家的思维，消费者的习惯，不收钱才好呢，所以一个涨价竟然只有六成网友不支持，可见还有四成网友犹豫或者干脆支持，那就说明多少必须是要涨的。我不知道两位怎么看这里面讨论一些针锋相对的逻辑。天蔚老师。

张天蔚：北京的地铁票价不但是全国最低同时也是全世界最低。财政补贴确实有点偏高，对于市政府来说，财政如果充裕还好说，如果财政不充裕这个负担是有点偏重的。所以我觉得高峰期涨价是为了减少客流量，把大家赶到地面上来，这个理由不成立。但如果说是要减少补贴，让它能够经营下去，不至于难以为继，这个理由是成立的。

乘风：所有人都同意涨价不意味着合理，所有人都反对涨价也不意味着不合理，评判的标准主要是涨价的目的、初衷以及涨价的标准。人们真正要关注的是如果涨价应该拿出什么标准。现在大家的争论还是在涨与不涨上面，但是真正讨论的核心应该是合理涨价的这条线。

中新网北京12月14日电 (记者 杜燕)北京地铁“2元坐到底”将终结。据悉，北京将研究高峰时段票价差别化方案并择机出台，以通过价格杠杆分散高峰时段客流压力。同时，北京地铁的安检将升级为“人、物同检”。

2006年，北京正式启用市政交通一卡通。2007年，北京地铁车票实行全路网每人每次2元，成为全国地铁票价最低的城市，这一低价收费不断延续至今。

近年来有关北京地铁调价的风吹草动不绝于耳，但均遭到官方驳斥。

早在2010年北京市“两会”上，就有政协委员建议地铁在高峰时段采取调价措施。

2011年，北京市轨道交通日均客运量约609万人次，有媒体称北京轨道交通将“提价错峰”。不过，北京交通部门在接受中新社记者采访时曾表示，有关“提价错峰”的调研仅仅是每年诸多项调研的项目之一，暂时并没有出台相应政策的计划。

今年7月，“公共交通将调价”消息再次不胫而走，北京市交通委运输局出面回应称，公共交通的票价调整需相关部门综合研讨，目前没有停止公交票价调整的后期调研。

这一次，北京看来要动真格了。

北京市政务门户网站“首都之窗”发布“北京市人民政府办公厅虎扑篮球：印发进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知”，表示《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》已经北京市政府同意，要求相关部门认真组织实施。

《方案》明确提出，北京市将加快票制研究和轨道交通运营安全立法。制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。

目前，北京地铁实施“逢包必检、逢液必查”的安检措施。《方案》指出，为了提升安全防范能力，北京将采取更严格的安检措施，增强地铁系统的全员防恐意识，增加地铁安检设施和安保力量，最大限度提升安检等级。

具体包括，在天安门地区及有条件的车站实施“人、物同检”，并尽快做到所有的车站都实施“人、物同检”；根据安检实际情况区分高峰时段、平峰时段和重点时期不同情况，采取相应的检查和抽查办法，提高安检防范作用。

今年以来，北京地铁突发事件屡见报端。《方案》提到，要提高突发事件信息发布能力，修订并发布《轨道交通路网运营异常情况乘客信息发布规则》，制定乘客信息发布实施细则。在突发事件发生时，及时向乘客发放换乘引导卡和延误证明。

针对事故频发的北京地铁10号线，《方案》提出应切实解决10号线故障高发问题。对已查出的10号线故障高发、影响运营安全的重点问题进行整改。

目前，北京市轨道交通路网客运量日均在1000万左右，其中10号线客流居路网各条线路之首。数据显示，12月13日，北京市轨道交通路网客运量达到1077.55万人次，10号线客流量遥遥领先，为195.75万人次。(完)

本市轨道交通将制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力。同时，今后本市地铁的安检将升级为“人、物同检”。

制定地铁高峰时段

票价差别化方案

今天上午记者看到，首都之窗网站已发布了“北京市人民政府办公厅虎扑篮球：印发进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知”，通知表示《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》已经市政府同意，要求相关部门认真组织实施。

《方案》明确提出，本市将加快票制研究和轨道交通运营安全立法。制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。

重点研究10号线

故障高发问题

《方案》里还决定，要高标准设计车站规模和配置运力；新线路建设与既有线路改造要同步进行。强化新线路开通试运营标准。新开通线路按开通运行图试运行的时间不得少于30天。

应切实解决10号线故障高发问题。对已查出的10号线故障高发、影响运营安全的重点问题进行整改。还应规范站前广场管理。在中心城区和远郊区各选择一条线路，进行站前广场规范管理试点，总结试点经验，逐步推广。

1号线要建

应急逃生演练基地

《方案》要求，加强应急机制建设。在突发事件发生时，应及时向乘客发放换乘引导卡和延误证明。同时，建设八通线、13号线乘客信息系统，在既有线路所有车站出入口增设显示屏。

同时，还要建设安全应急教育基地。在1号线建立乘客应急逃生演练基地；将土桥车辆段安全培训基地改扩建成面向市民开放的轨道交通安全教育基地。

记者还注意到，《方案》规定将制定轨道交通安全防范视频监控系统建设标准。增设1号线、2号线、4号线、5号线、8号线二期、10号线一期和机场线、大兴线共3100个探头，完成机场线存储设备扩容和13号线、八通线视频监控系统改造工程，进一步完善地铁车厢视频监控系统，提高视频监控覆盖面。

安检升级为

“人、物同检”

《方案》还确定本市地铁会最大限度提升安检等级，完成既有线路58个安检点位增设工作。开发安检自动报警识别系统，在天通苑、西二旗、龙泽等有条件的车站站前广场设置安检点，实施地面安检。更新达到使用年限的安检设备，将安检设备更新纳入市财政固定资产更新范畴。在天安门地区及有条件的车站实施“人、物同检”，并尽快做到所有的车站都实施“人、物同检”。本报记者孟环 J147

地铁高峰时段票价将差别化

方案择机出台 天安门地区及有条件的车站实施“人、物同检”

高峰时段地铁客流量急剧增加，本市将通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。昨天，首都之窗网站公布了北京市人民政府办公厅印发的《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》，明确提出本市将制定高峰时段票价差别化方案并择机出台。

地铁调价 传闻已久

今年3月8日，地铁路网客运量首次突破1000万人次大关，再创历史新高，并成为常态。早晚高峰时段，地铁站台内等四五趟车还是挤不上去的“战役”每天都在上演。市交通委相关负责人表示，地铁客流量潮汐性是地铁运行中的一个突出特点，早晚两个小时的运送量是当天客流量的40%，最为拥挤。

地铁客流量大，愈发拥挤，为了保证乘客安全，避免踩踏事故发生，地铁方面采取过很多措施。比如增加车辆运力、缩短发车间隔、加快新线路建设以及不断增加早晚高峰限流车站。据了解，目前地铁常规限流车站已经从原本的41个调整为44个。

限流仍然无法解决高峰时段拥挤现象，地铁调价传闻由来已久。地铁票价2元钱，只要不出站，坐多远都是这个价格。北京低廉的地铁票价一直让全国各大城市居民羡慕。早在2010年的北京市两会上，就有政协委员建议，出行高峰期间地铁站及车厢内人满为患，存在较大的安全隐患，应考虑在高峰时段采取调价措施。今年7月份，又有传闻称“北京市地铁将涨价”，当时北京市交通委相关负责人表示，涨价目前尚在研究中，一切等调查结果出台后公布。

昨天，市政府发布的《通知》预示着这一传闻将成为可能。《通知》中明确提出，要加快票制研究和轨道交通运营安全立法，制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。推进轨道交通运营安全立法工作。

提高安检员工资标准

为了提升安全防范能力，《通知》要求采取更严格的安检措施，增强地铁系统的全员防恐意识，增加地铁安检设施和安保力量，最大限度提升安检等级。完成既有线路58个安检点位增设工作。开发安检自动报警识别系统，在天通苑、西二旗、龙泽等有条件的车站站前广场设置安检点，实施地面安检。

在天安门地区及有条件的车站实施“人、物同检”，并尽快做到所有的车站都实施“人、物同检”。根据安检实际情况区分高峰时段、平峰时段和重点时期不同情况，采取相应的检查和抽查办法，提高安检防范作用。提高安检员工资标准，稳定安检人员队伍。

突发事件发延误证明

今年以来，地铁突发事件屡见报端。《通知》要求，提高突发事件信息发布能力。修订并发布《轨道交通路网运营异常情况乘客信息发布规则》，制定乘客信息发布实施细则。在突发事件发生时，及时向乘客发放换乘引导卡和延误证明。

北京地铁公司网站在今年3月份已经推出了“列车延误告知”栏目，市民乘坐地铁上班，遭遇故障等延误情况，可在网站打印“延误告知”。乘客也可以直接向车站工作人员索要地铁延误告知书。但很多乘客并不知情，此次《通知》明确提出，遇突发事件，地铁方面要及时向乘客发放。不过，据了解，该告知书仅证明北京地铁各线路、对应时间段内发生的延误时间，并不能作为列车延误给乘客带来损失时要求赔偿的证明，也不能作为乘客乘车的凭证。

10号线故障高被点名

《通知》特别提到，切实解决10号线故障高发问题。对已查出的10号线故障高发、影响运营安全的重点问题进行整改。此外，还将更新1号线信号系统，完成10号线车辆增购工作。加快建设10号线宋家庄停车场，使其具备车辆停放条件。

《通知》要求强化新线路开通试运营标准。新开通线路按开通运行图试运行的时间不得少于30天；在新线路开通前解决工程缺陷、配套市政设施不全等问题，加强新线路工程验收管理，保障开通质量。在完善车站设施方面，将推进宣武门、国贸、芍药居车站增建换乘通道工程；在天通苑南、通州北苑等7个常态限流车站增设客流疏导围栏，改善站外候车条件；完成车站导向标识优化完善工程。

晨报记者 刘洋