“票价已经很低，航油价格又上调1000多元，希望燃油附加费尽快恢复。”南航董事长司献民近日表示正积极向主管部门申请开征国内燃油附加费。据悉，另有多家航空公司也在申请。(7月2日《广州日报》)

油价刚上调，一些航空公司就打起燃油附加费的主意，而此时距国家发改委宣布暂停收取燃油附加费还不到半年。

当然，国家发改委当初有言在先，“今后是否恢复收取国内燃油附加费，视国内航空油价格变动情况另行确定。”而在目前油价上调的背景下，航空公司有提出诉求的空间。

有关部门是否会同意航空公司的申请？恐怕会。一者，航空公司强大的影响政策制定的能力不可小觑；二者，航空燃油附加费本就是为了应对油价异动、对冲成本的一项独门秘笈；三者，有先例可循，2005年8月1日，被暂时取消的燃油附加费开始重新征收，一直到2009年1月14日。既如此，如再次征收，也不足为奇。

最终结局如何，我等百姓无从置喙，但若真的重征燃油附加费，我们却有理由质问：这是一种习惯性的转嫁成本。几乎尽人皆知，航空公司之所以经不起油价的风吹草动，很大程度上是因为航油的垄断经营体制。中航油集团拥有政府赋予的航油垄断经营权，集资源配置、储运、加注、供应、检测为一体，是国内各机场航油需求的独家供货商。落后的生产管理体制，加之雷打不动的垄断利润，导致我国航油价格远高于国际市场平均价格。

航空公司与中航油集团的矛盾不时激化，但最终在有关部门的调停下，总能找到利益平衡点。可以这么说，燃油附加费制度的出现，就是决策者手中的一种利益平衡手段。

如此一来，航空公司与中航油的利益都得到维护，但乘客的权益却总成为牺牲品。

有了“沉默的大多数”的利益补给，中航油的垄断经营自可以兀自逍遥，而航空公司的利益也得到妥善安置，国外航空公司通过内部挖潜以控制成本的种种举措，在中国同行听上去简直就像“神话”。