6日6时许，武汉长江大桥遭受一艘油轮迎面撞击。据悉，这是该桥建成通车54年以来遭受的最大一次撞伤。目前，有关部门正在对桥墩受损具体情况进行监测。

视频截图：受损的撞桥船只

武汉长江大桥建成至今，饱受撞击，非常纠结。在多达数十次的“被撞史”中，较为严重的一次发生在1990年7月，一艘重达九百吨的吊船正面撞击大桥桥墩，后经检查发现，大桥并未伤筋动骨。今次再遭万吨级船只撞击劫难，“内伤”如何暂未可知，不过它依然屹立不倒，不愧为“桥坚强”。

大船撼不动大桥，自然让人联想起4年前一起小船撞垮大桥的事故。2007年6月15日，325国道上的九江大桥，被一艘2000吨级的运沙船撞击，酿成了一宗导致200米桥面垮塌、4车坠河8人死亡的惨祸。面对公众对桥梁质量的疑问，有关方面给出的结论是设计与质量都不存在问题，是运沙船走错航道，撞到防撞能力只有40吨的非通航孔桥墩所致。一座如此重要的桥梁，被吨位不算大的船一撞就垮，不论出自什么原因，都让人觉得有点不靠谱，也很难让公众相信桥梁质量没有问题。

不管九江大桥受到的撞击有多大，至少它还是被撞后再垮塌，尚属意外范围，放眼国内，许多突然垮塌的桥梁连个像样的理由都找不到。不说使用了十年八年的“旧桥”，有的刚刚竣工甚至脚手架还没拆就塌了下来，如2007年8月，湖南湘西在建大桥突然垮塌，造成数十人伤亡。有人对近年“桥垮垮”事故作了一个简略统计，从1999年至今短短10多年里，全国发生的较大桥梁垮塌事件就有30多起。

最具讽刺意味的是，同在长江之上，斥资11亿元的武汉长江三桥——白沙洲大桥建成11年以来已经进行了20多次的维修！同桥不同命，让人叹息，与54年前建成的武汉长江大桥相比，现代的桥梁建设，无论是技术、工具还是资金、材料，远非昔日可比，为什么桥梁质量没有水涨船高，反而出现倒挂？在一篇回忆长江大桥建设的文章提到两件“小事”，殊有意趣。

一、1955年某天，大桥工程的部分水泥供应方——华新水泥发现部分产品质量有问题，于是紧急致信大桥施工方，要求立即停用某批次产品，并马上更换合格产品；二、当一孔钢梁完成十万颗铆钉的铆合工作后，质检人员发现钉孔填充密实度不合标准，于是紧急停工，专门集中技术人员研究解决。问题解决之后，将不合格的铆钉全部铲下来，重新铆合，而且高出国标5%。

施工方乃至供货商，都用这种态度对待工程质量，武汉长江大桥的质量可想而知，获得新中国成立60周年“百项重大经典建设工程”可谓实至名归。反观时下一些“豆腐桥”，处处可见偷工减料的痕迹，用“瘦身钢筋”已算有“良心”的了，有的根本不用，甚至用垃圾填充……在工程管理制度失灵的情势下，质量底线不复存在，桥也就不成为真正意义上的桥。

建筑被称为“百年大计”，百年大计必有百年智慧。这种智慧，不仅体现在建筑技术上，更体现在管理艺术上。如何唤回建筑武汉长江大桥时代的道义感与责任感，并养成一种质量第一的自觉行为，是摆在管理者面前的重大现实课题。