如果大家普遍觉得火车票涨了很多，铁路赚了很多钱，那么，政府补贴也就不太合理。所以，即便有政府补贴，将来也希望把账算在明处，让民众看看合理与否。

昨日，交通运输部新闻发言人何建中表示，今后火车票定价将在有关部门监控下，同时铁路总公司作为一个企业，对火车票价的调整有一定自主权。同日，中铁隧道集团副总工程师王梦恕在与网友交流时也表示，节假日火车票价可能会上涨。

自从铁道部被撤销之后，火车票价会不会上涨就成了民众最为关心的问题。昨天，交通运输部的表态，算是初步有了一个回应。

政企分开之后，中国铁路总公司作为企业，当然应该有一定的定价权，但是，如果考虑到其承袭了超万亿的债务，加上铁路的垄断地位，那么，将来火车票价也不能完全交由市场和企业决定，不能想涨就涨。

这确实是一个两难问题，既要政企分开，让铁路走向市场化，又要对新的“铁老大”有所约束；既要对火车票定价权有所约束，不能让国民福利降低，尤其是伤害中低收入人群的利益，又不能因为管得太死，而令中铁公司经营缺乏弹性。现在，民众对此也非常困惑，有关方面还需要尽快出台一个相对明确而完善的方案，系统地给民众解惑释疑。

这个方案应回答以下几个问题：

首先，火车票调价应该遵循怎样的定价机制及程序。现在，铁路内部希望，将来火车票定价像油价那样由国家发改委来监管；交通运输部也承认，今后火车票将在有关部门监控之下。那么，有关部门将如何监控火车票价？是设定一个成品油那样的定价机制，还是要像自来水、天然气那样调价必须听证？是给火车票设定一个基准价格，上下浮动，抑或是设定最高限价，然后，可以打折？

其次，中铁公司实质上拥有多大的自主定价空间？成品油市场供给几乎由三家国企垄断，故而能够由发改委管束其价格，但是，在运输市场，铁路还要面临航空、公路、甚至水路运输的竞争，那么，中铁公司应该拥有更加灵活的定价空间，以适应竞争以及运输淡旺季的市场变化。那么，中铁公司定价的权力究竟有多大，其下属高铁等子公司是否也能够自主定价？

最后一个问题就是，政府要不要补贴中铁公司，每年补贴多少，也应该有明确规划。目前，石油企业每年都会获得财政的巨额补贴，以弥补其炼油环节的亏损。对此坊间争议颇多。未来中铁公司会不会以低票价亏损的名义，申请财政补贴？如果有关方面同意的话，每年的财政补贴又该是多少？如果大家普遍觉得火车票涨了很多，铁路赚了很多钱，那么，政府补贴也就不太合理。所以，即便有政府补贴，将来也希望把账算在明处，让民众看看合理与否。

像中铁公司这样的国有企业，民众既希望让其市场运营，提高效率，减少财政补贴，也同样不想其利用垄断而攫取暴利。所以，如果火车票价真的要调整的话，希望有关方面先把账算清，确立基本原则，并就方案征求公众意见。

□新京报评论员 于德清

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铁路企业获得自主定价权只是铁路政企分开的外在安排，是否做好了走向市场的内在准备，更加重要。

交通运输部昨天召开发布会，在谈到未来火车票价是否会调整时，交通运输部新闻发言人何建中表示，铁路票价应该由有关部门加强监督，但是作为铁路总公司，企业应该有相对的经营自主权。

铁路总公司具有车票定价权是铁路系统改制后必然被授予的权力，如果没有企业自主权，铁道部职能一拆为三的调整就是不完整的。那么，火车票定什么价才合理，靠行政定价永远得不出结论，只能靠企业根据市场供需情况制定并适时调整。企业主导定价，才能使铁路运输资源配置更加合理。

尽管企业经营自主权是铁路政企分开的应有之义，但对于社会由此引发的担心也不能视而不见。不少人担心，企业自主定价后，作为强势一方，会单方面提高票价，加大人们的出行成本。在铁路总公司继承了原铁道部2.66万亿元的庞大债务后，提高票价，特别是一直赔钱的客运票价的理由也十分充足。

如果铁路系统改制后普遍提高了出行成本而服务水平没有明显提高，那么将有违改制初衷。为了避免改制成本转嫁到公众的出行成本上，政府机构改革方案不是没有准备。政府财政承担合理的改制成本，并通过强化监督保证铁路原有的公益性，就是预先的应对准备。

不过，如何界定企业自主经营权和监督之间的边界，如何区分企业应承担的法人责任与政府财政可以承担的义务，仍需厘清。不如此，公众的担心就难以消除。

消除人们的担心，首先要去除行政职能附加在火车票中的溢价。如果火车票价中无需包含行政成本，而能专注于市场供需，那么票价就可以更具合理性。国家铁路局“三定”方案明确的原铁道部行政职能的部分，如铁路技术标准、安全生产、运输服务质量和铁路工程质量的监管成本，不应通过火车票价消化。这样，将减少火车票价的非市场性负担。

消除人们的担心，还需要建立起更合理的市场机制。比如铁路运营和建设部分能否进一步拆分，以避免建设资金压力冲击票价？原各铁路分局能否发育成一个个市场主体，通过竞争让票价在不同路段、不同时间实现双向浮动？外来资金能否与铁路总公司竞争？如果能出现这样的全方位竞争局面，在乘客选择权加大后，票价上浮就会得到有效遏制，即使上涨也有高压线。

消除人们的担心，还需要政府的及时跟进。这既包括财政对铁路总公司的政策性亏损进行兜底，也包括对其价格行为进行有效监管，而不是因其行政级别高就有所保留。

铁路企业获得自主定价权只是铁路政企分开的外在安排，是否做好了走向市场的内在准备，更加重要。

全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受媒体采访时表示，铁道部的“集权体制”是中国铁路发展、强大的最强有力的驱动器。“分开后，火车票价肯定要上涨，甚至可能超过飞机票价”。

铁路营运业务由中国铁路总公司全面负责，打破了政企不分的坚冰。然而，逐利是企业运行的“本能”，进入企业化运作之后，盈利既是中国铁路总公司的基本义务，也成了中国铁路总公司的基本权利。笔者认为，在逐利冲动合理合法的前提下，应当从三个维度科学合理制定火车票价格——

一是要防范“涨价还债”的驱动。据统计，截至2012年第三季度，铁道部已负债2.66万亿元，而承担了债务主体的是中国铁路总公司。身负沉重的债务负担，从企业自身的运作本能来说，很可能竭力提高票价以尽快还债。如何确保票价在合理区间内浮动，如何做好铁路企业成本回收、投资建设、偿还债务等利益关系的协调，不能只交给企业来做，而是需要有顶层设计。

二是要划清铁路运输的公益和经营之间的界线。铁路不仅是可以产生经济效益的重要产业，也是关系到国计民生的重要基础设施。放任票价上涨必然会影响民生需求，卡死票价的浮动又有干涉市场运行的嫌疑。对于铁路运营中公益性功能和经营性功能，国家应作出明确划定，对客运特别是普通客运等公益性运营严格限价并予以适当补贴，对货运特别是盈利性运行的运价则交由市场去决定，做到分工明确。

三是要防范独家经营导致的垄断隐患。今后第三方网站能够启动火车票代购业务，这对缓解买票难有积极意义，但不会触动铁路运输的核心业务。如果还是中国铁路总公司一家独大，这种独占市场的局面实质上还是垄断经营，其结果势必是票价还是一家说了算。完善的市场应当是充分竞争的市场，在关系到国家发展安全的领域之外，国家要为民间资本进入铁路运输“核心市场”、成为铁路运营法人创造条件。

在企业化运作的“后铁道部”时代，如何能够遏制市场化机制下“价涨质跌”的风险，如何确保中国铁路运输走入“质优价廉”的良性发展轨道，如何确保铁路企业和消费者的利益“双赢”，必须设立超前防范、应对的机制保障，这套机制是否细致、明确、可行，关系到此项改革成果能否得到有效的巩固和发展。

中国铁路总公司挂牌成立，标志着铁道部政企分离迈开步伐，大家普遍关注票价会不会上涨。但18日，兰州铁路局却率先传来“折扣车票”的消息。部分网友猜测这是否就是铁道部改革后的“新政”，对此铁路部门相关负责人表示：“铁路推行淡季优惠票已有4年历史，兰州铁路局此次推出的折扣车票与铁道部改革并没有关系。”（3月19日《北京晨报》）

兰州铁路局的折扣车票虽然不是新政，但却是孤例，似乎阻止不了火车票上涨的“主流话语”。就在3月19日，据媒体报道，全国人大代表、中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示，当铁路的运营交给总公司之后，无论是票价还是货运的价格恐怕都要上涨。火车客运票价上涨的空间可能会超过飞机票价，现在美国就是这样。该言辞一出，舆论愕然，很多人既不理解，也不接受。

为何一实行企业化经营就要涨票价？拆分铁道部，成立铁路总公司，本应该带来两种良好的市场化结局：其一，充分市场化了，票价不仅不应该上涨，更应该下降。其二，行政性垄断如果真被打破了，服务应该更优质。

不妨以民航为例。应该说，乘坐飞机已经越来越成为工薪阶层的出行消费方式，既快捷，票价也不算高，有时候1折都不到。飞机票的价格相对较低，这是竞争的结果。为何只见飞机票打折，不见火车票打折？

当然，纵观火车票价的演变史，也不能说从没有打折过。去年5月18日至6月20日，沪杭、沪宁部分高铁列车商务座和特等座实行特惠票价。但火车票打折显然不是常态化，而且折扣票通常是罕有人问津的商务高端票，且多在客流低谷时段。

其实，火车票有涨有降，才是真市场。飞机票可以打折，火车票同样可以打折。不打折，则说明市场竞争不够充分，改革空间仍然开阔。日前人民日报刊文称，铁道部摘牌，只是在政府架构层面消除了政企分开的屏障，政企分开不只是摘牌这么简单的事，还包括企业能否转变经营思路，建不建得起现代企业制度，形不形得成良性市场竞争环境。斯言诚哉！唯有竞争更多元、更充分、更平等，火车票价才会有涨有降，最终让公众受益。

2013年3月17日一大早，路过北京西长安街复兴路10号的人们猛然发现，“中国铁路总公司”的牌子已悄然换上，存在64年的铁道部正式成为历史。

此番机构改革在得到广泛认可的同时，有关票价会不会上涨，巨额负债问题也随之成为公众关心的问题。

尽管原铁道部部长盛光祖表示，铁路的平均票价是偏低的，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营。但改革方案也明确提出，要建立铁路公益性运输补贴机制。对公益性运输任务和公益性经营亏损给予适当补偿。与此同时，中国人民银行也表示国家对铁道部贷款或债券等各项支持政策不变，商业银行对铁路总公司的贷款以及各类机构投资者持有的中国铁路总公司债券不会因为铁道部改革而改变信用状况。

这意味着铁路原有的公益性原则还将继续维持，国家对于铁路建设的支持仍一如既往。所谓市场化改革，企业化经营，并不一定立刻体现在价格上。事实上，铁路作为国民经济的大动脉，在维护国家经济稳定上起着重要作用。从1995年至今，尽管国民收入和运输成本已经翻了数倍，普通列车运价17年保持不变，网友晒出历年数张北京到武昌的硬卧车票，常年维持在280元。低票价政策，极大地降低了国人的出行成本，同时也吸引更多人选择铁路出行，在供给无法扩大的情况下，一票难求的局面难以避免。

另一方面，一成不变的低运价也的确造成了巨额亏损，甚至使按市场定价的高铁面临诸多指责和压力。低价要亏损，涨价又面临指责。如何在市场化和公益性之间寻求平衡点，其实也是铁路改革需要探索的路径，这对一个计划经营了60多年的部门来说，无疑是一个新课题。

因此，对于已经开启的铁路改革，我们不妨放长眼量，公益性的原则当然坚持，但市场化的改革方向更须开拓。况且，市场化也并非一定涨价，电信系统一分为三，带来的是通讯资费的大幅降低。对公众来说，市场化改革的好处已为30多年发展经验证明，对铁路来说，市场化并不一定只意味着涨价，而是要用更加市场化的思路经营，如学习民航，根据需求上下浮动，建立包括折扣票、套票等更加灵活多样的销售运营体系，才能最大限度地挖掘自身潜力，实现有效率的经营，也能够给公众带来更多便利，使政企分开的铁路机构改革真正实现效益与公益的平衡，成为利国利民的好举措。

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真正成为市场主体，铁路系统政企分开的正向效应才会完全体现出来，摘牌不是结束，而只代表开始。

3月17日，北京复兴路10号门口，“中华人民共和国铁道部”的牌子被撤下，换上了“中国铁路总公司”的新牌。与过去铺就的历史长轨告别，铁路系统驶入新的发展轨道。

这是历史性的一步，也是充满挑战的一步。铁道部拆分，是铁路实行政企分开的必然要求。过去，政企合一的机制弊病，导致市场职能难以发挥主导作用，从而削弱了铁路资源的合理配置；对行政职能的过于倚重，还妨碍了公平竞争环境的建立；由于职能错位、权界不清，本应由企业承担的经营职责往往转由政府承担，从而增加了经营的风险性。消解这些结构性弊端，就必须实施政企分开这样的大手术。

铁道部摘牌，只是在政府架构层面消除了政企分开的屏障，让“政的归政，企的归企”。但政企分开，却不仅是摘牌这么简单的事，而是既涉及“政”能否克服过度干预的冲动，管住“看得见的手”；也包括“企”能否转变经营思路，建不建得起现代企业制度，形不形得成良性市场竞争环境。从这个意义上说，摘牌不是结束，而只代表开始。

由于历史原因，铁路系统的政企粘合度较强。因此，实现政企真正分开的挑战，也相对较大。这也可以从铁道部拆分方案公布后，社会各界的一些担心中反映出来。其中最为突出的是，2.66万亿元的债务由铁路总公司继承后，是否会因为企业拥有了自主经营权而导致火车票价上涨？又如，原来铁路部门的贷款和发行的债券，实际上由政府信用担保，改制后信用是否会下降从而损害投资者利益？甚至是，铁路总公司是否会自然发展成为又一个超级国企，从而导致原有的行政垄断格局在事实上延续？

这些担心，折射出了社会对铁路政企分开含金量的较真。这本身，就是铁路系统进一步推动改革的关键所在。

任何改革，都不可能没有成本。应该如何支付改革成本，要看谁是责任主体。铁路系统原有的公共服务性，作为政府职责，其转型期间的成本理应由政府支付。对指令性、公益性运输任务，以适当形式加以补贴，这既是政府的承诺，也是社会的期盼。此外，铁路系统的战略性地位，也要求政策层面对于其融资需求实行一定程度的倾斜。

不过，真正成为市场主体，还需要通过铁路部门的主动变革去实现。一方面，应通过产权明晰、治理结构调整、企业文化再造等，建立起现代企业制度，进一步提升市场理念和服务意识，让新组建的铁路总公司“脱胎换骨”，成为市场经济中真正的法人主体。另一方面，需要真正引入社会资金。引入社会资金，提了十多年，但效果不彰，原因是社会资金进来后往往难以享受平等待遇。向社会资金放开，既需要降低门槛，更需要赋予“外来者”与“血缘关系者”同等地位。

这样的市场主体形成了，铁路系统政企分开的正向效应才会完全体现出来，社会的担心也才会随之消失。作为过去的“铁老大”，铁路部门理应在历史性的机遇面前，从变革中获得重生。

应在政企分开基础上，直面遗留问题，用好“企业”身份，成为经得住市场考验的优质国企。

铁道部正式成为历史。3月17日早上，“中国铁路总公司”的牌子悄悄地换上，原铁道部牌匾被撤下。这标志着铁路改革朝着政企分开的方向迈出了实质性步伐。

起航伊始的“中国铁路总公司”，需要在政企分开的基础上，直面遗留问题，用好“企业”身份，成为一个经得住市场考验的优质国企。这或许需要中国铁路总公司直面并处理好以下三个问题:

建立合理的火车票定价机制，此其一。民众已经习惯了较低水平的火车票价，在铁路改制之初，虎扑篮球：票价将上调的担忧已经很多。显然，铁路总公司成为企业性质的市场化主体之后，根据供求关系调整票价自是必然。但票价怎么调，对普遍业务与盈利业务如何区别对待？还需细细斟酌，要警惕火车票调价沦为乱涨价。

火车票定价，完全可以在空座率较高的淡季，下调价格吸引更多客源。在以往非企业化运营之前，降低火车票价几乎是奢望，但如今则必须尊重价格机制的调节作用。铁路总公司切勿重蹈三大油企涨价次数远多于降价的覆辙，饱受社会各界非议。

其二，处理好债务问题。根据此前数据，原铁道部背负的2.6万亿元巨额债务，负债率超过60%，全部由中国铁路总公司承接。处理如此庞大的债务，一方面依赖市场化运营后的企业盈利，另一方面自然需要灵活智慧的债务重组方案。此前，坊间多有虎扑篮球：中国铁路总公司整体在资本市场上市的讨论。显然，面对天量融资，民众对这一方案持有较大意见。寻求通过资本市场解决铁路债务，恐怕得慎重行事才行。

解决债务问题，最根本的在于企业效益的改善。这就要求铁路总公司真正建立起现代化的公司治理制度，以公开、透明、高效的企业运营，提供高品质的铁路产品，提升服务质量，以此带动企业利润的快速增长。唯有如此，才能从根本上化解巨额债务。要明白，资本市场融资不过是治标之举。

其三，引入竞争、善待民间资本。企业化改制之前，由于铁路系统运营透明度不够，铁路引资效果并不理想。市场化运作之后，铁路的经营机制必然更加灵活，民间资本参与进来的空间大大提高。

之前，民间资本参与的多是工程周期长、投资回报低的铁路建设领域。期待中国铁路总公司有足够的诚意，让民间资本不仅仅是进入到利润稀薄的领域。我们乐于看见“让利于民，实现双赢”的崭新局面。民间资本不能只扮演债务“使者”的角色。一定程度上，铁路总公司应设法改变“高负债方才求助民间资本”的偏见。以最大的诚意，为民间资本参与铁路各领域的开发合作提供便利。

总之，中国铁路总公司肩负着重大的历史使命，政企分开只是万里长征走完了第一步。面对各方期待，中国铁路总公司应拿出凤凰涅槃的勇气，开启铁路改革的新征程。

□倪金节（媒体人）

铁路系统要降低债务压力，行政垄断式经营也不是出路。更好的出路，是通过建立竞争机制，用市场活力涵养底气和赢利潜力。

17日清晨，原铁道部门口“中华人民共和国铁道部”的牌子被撤下，换上“中国铁路总公司”的新牌。本轮政府机构改革的重头戏——铁路系统改制至此迈出了从政府部门到企业转型的关键性一步。这沉甸甸的一步，既是句号也是问号。句号是，铁道部长达64年的历史在换牌这一刻结束；问号是，铁路总公司未来将走出一条什么样的路。

目前，社会最关心的是铁路总公司的债务问题。根据此次机构改革方案，原铁道部在商业银行拿到的贷款都由新组建的中国铁路总公司继承。原铁道部财务报告显示，截至2012年第三季度，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。庞大债务压力是否会束缚铁路总公司的发展，甚至扭曲其经营策略，导致铁路系统的企业化转型主要表现为票价上浮？

这一疑问多少有些悲观。铁路系统转型牵扯面较大，政府会适当支付转型成本。人员不调整不下岗，就是一种兜底保障。此外，原铁道部资产规模庞大，即使完全用市场方式处理债务问题，也不存在资不抵债的危险。

当然，也不能说疑问全然无据。如果铁路系统改制后，经营思路仍沿用政府部门的老套路，铁路总公司就可能继续保持行政垄断体制，铁道部的消失就可能只是换了一个垄断名称。如此，撤销铁道部的历史意义将被消解。

铁路系统改制，不能换了牌子就告结束。正如国务院总理李克强17日在记者招待会上所说，转变政府职能“要有壮士断腕的决心，言出必行，说到做到，决不明放暗不放，避重就轻，更不能搞变相游戏。”

就铁路系统而言，什么叫不搞变相游戏？就是不以建立行政垄断色彩浓厚的超大央企为目标。解决原铁道部的债务包袱，保持铁路系统经营性指标和公共服务属性的平衡，靠垄断换不来。事实证明，垄断总是具有降低公共服务水平来换取经营性利润的惯性和冲动，这种惯性最后又会演绎成与市场的互不信任。作为战略性行业，铁路系统改制经不起这样的试错。

铁路系统要降低债务压力，行政垄断式经营也不是出路。更好的出路，是通过建立竞争机制，用市场活力涵养底气和赢利潜力。在铁路资源尽在其手的情况下，应该有这样的信心。

因此，结论很清楚，铁路总公司的前景决定于以下因素：其一，能否将管辖范围内的原铁路分局培养成一个个市场主体，通过提倡彼此竞争建立良性市场；其二，能否真正引入社会资本。引入社会资本，不能只看重其融资能力，而必须让社会资本进入铁路经营的各个环节，包括调度和定价这样的核心“权力领域”。没有这样的胸怀，引入社会资本并让其参与竞争，就只能是口号。

真诚建立现代企业制度，真诚欢迎竞争，铁道部摘牌才能释放出巨大改制红利。政府部门在其他领域的向社会和市场放权，同样需要秉持这样的理念。

铁路公司要做好迎接市场化的准备。在一个市场环境中，价格不仅与需求相对应，也和服务质量相关。

铁道部改制方案确定后，外界纷纷传言，今后火车票要涨价了。不过，火车票还没开始涨价，从兰州铁路局却传来车票打折的消息。自3月15日至年底，兰州客运段将对19趟列车部分短途空闲卧铺车票实行打折销售。

一听到这消息，部分网友猜测车票打折乃拜铁路改革所赐。事实可能让人失望，其实相关政策早在2009年就已在全路执行，与近期铁道部改制无关。不过，随着中国铁路总公司正式挂牌，铁道部改制进入实际操作阶段，火车票出现打折情况将会是常事。

正如公众所看到的，铁道部改制的核心是让行政归行政，市场归市场。既然铁路运营将实行市场化运作，对那些空闲线路与时段实行票价打折，也没什么可值得奇怪。反之，如果火车票只有涨价而无打折，那只能证明这是伪市场化。所以，今后火车票必然会出现票价上涨或打折出售等现象。既然是市场化，公众就要有接受市场价格规律的心理准备。

同样重要的是，铁路公司也要做好迎接市场化的准备。在一个市场环境中，价格不仅与需求相对应，也和服务质量相关。仅就铁路客运服务而言，火车票售价要与市场接轨，就应当提供与市场价格相符合的服务。这就像坐飞机，买头等舱与经济舱的乘客所享受的服务内容是不一样的。作为铁路服务提供者，铁路公司最起码要保障乘客的购票需求。铁路公司要尽快转变目前的售票机制，多渠道、多手段地为乘客提供方便快捷的售票服务。像12306网站独家经营火车票网购服务的模式，显然已不能适应市场化的要求。

基于市场需求，铁路公司在尽量满足普通乘客需要的基础上，还可开展多元化经营。以往，铁路部门开辟高铁商务车厢、动车高级软卧车厢，引来不少非议。这是因为，铁路由国家投资建设，具有准公共品属性，在“一票难求”仍未扭转前提下，提供类似高端服务有违公众对公共服务部门的要求。市场化改革后，只要遵循基本需求优先原则，为不同乘客人群提供不同价位的服务也便无可指责。

一旦启动了市场化改革，铁路公司不能像有些垄断企业那样，仗着改制后仍“一家独大”，不仅服务质量没搞上去，还想捞取市场化的各种好处。那样的话，铁道部改制的目标难免遭挫，而公众对相关改革的期待也将随之落空。