这几天，出租车专车软件，成为舆论热议的一个话题。有人认为，专车软件与居高不下的份子钱，给出租车司机造成双重压力。

有人指出，出租车司机指责“专车”抢了他们的生意，导致他们收入降低进而有淘汰出局的危机，他们高喊专车凶猛，呼吁政府取缔专车，其实是在打悲情牌。

笔者认为，方兴未艾的专车软件，并不是出租车司机们面临的最大压力。长期以来让他们无法忍受的，是居高不下的份子钱。过去，他们对份子钱或是“敢怒不敢言”，或是采取了有限容忍的态度，但是并不意味着就“与垄断体制合谋”了。专车软件也许只是骆驼被压垮前的最后一根稻草，但必须看到——垄断体制才是出租车行业的病根。

早在几年前，就有不少的哥“强烈要求改革空壳公司体制”，整顿出租车市场。当时，《人民日报》曾刊发专家评论指出：近年来各地屡屡发生的出租车集体停运事件，大多是以份子钱为核心的出租车牌照特许经营体制下的利益分配问题引起的。

中国的出租车行业管理是一种特许经营管理，政府对出租车进行总量控制，使其特许经营指标成为稀缺资源，出租车司机不得不向出租车公司缴纳比例很高的份子钱，这成为出租车经营的最大成本支出。管制的结果产生了垄断经营的既得利益群体，司机运营成本升高，收入降低，拒载现象较为普遍，乘客打车难，黑车泛滥，公众利益受损。

其实，早有舆论建议对出租车特许经营体制进行改革，允许出租车行业个体化经营。但是，类似建议甫一提出，往往立马引起地方管理部门的忧虑，他们担心出现管理困境。譬如，有地方相关负责人声称，出租车个体经营者难以承担重大交通事故等风险。此说实在不能苟同。重大交通事故又不光是出租车才有可能发生。除交强险外，车主们都或多或少购买其他车险，交通事故不是什么“难以承担”的。而出租车若实行个体经营，市场自然会给经营者另外量身定制专门的险种，确保万无一失。

有些常识不能不提。出租车行业属于既不需要高新技术投入，也不需要巨额资金运转的劳动密集型行业。个体经营是它最直接有效且交易成本最低的方式。在很多国家和地区，出租车行业的经营牌照一般都直接交给司机个人，后者除了正常纳税外，无须缴纳各种高额押金、租赁费和月租费，经营成本相对较低，再加上市场的自发调节作用，一般不会出现“打的难、打的贵”现象。

而现在出现的所谓专车软件，其实最适合个体化经营的出租车司机使用。明白了这个道理以后，如果出租车个体化之路得以实现，司机不但不会将自己的遭遇迁怒于专车软件，反倒会张开双臂拥它入怀。因为他们有着打破垄断体制的共同诉求。

实际上，政府对出租车行业的管理，是通过公司间接管理，还是通过市场直接管理，孰优孰劣，并非雾里看花那般难以判断。政府对出租车个体经营户该征税征税，该年检年检，该处罚处罚……哪里需要中间环节去管制约束出租车司机，徒增交易成本，还吃力不讨好？

【“滴滴专车”等平台只是这个垄断日久的行业新来的一个搅局者而已。高高在上的份子钱早就该改改了，出租车公司靠垄断车牌就可以轻松赚钱的经营模式也该终结了。】

4日上午，沈阳部分出租车司机聚集罢工，引起强烈关注。新华社记者盘点发现，仅去年，类似出租车停运事件在内蒙古包头、广东清远、安徽黄山等地均有发生。“祥子”为何频频“不拉活”？有媒体指向“滴滴专车”等打车平台，也有记者调查称“份子钱”和行业垄断才是出租业亟待动刀的痼疾。

当汽车出现并迅速占领路面时，马车夫会是什么心情？出租车司机就是今天的“马车夫”。面对“滴滴专车”等类似产品来势汹汹，出租业出现一些举报、投诉、阻挠、诋毁乃至建立在利益诉求基础上的停运等等，其实都不难理解。

问题在于，“滴滴专车”等能够一刀封杀吗？有人提出这种新形态“打车”的价格问题、安全问题、服务问题、信誉问题等等。凡此种种，其实都不是监管方首先应该去重点管控的，因为用户已经在选择用脚投票。如果“滴滴专车”等在价格、安全、服务、信誉等方面不能满足用户的需求，它又怎会如此轻易地从业已成熟的出租车市场中“虎口夺食”呢？“滴滴专车”较之出租车更贵，但用户在需要打车而打不到车时，还是愿意付出更多的费用以便能及时赶到目的地。出租车司机与其去抱怨竞争者，倒不如去反思为何自己或公司过去一直未能重视这块市场？

可以预料，基于移动互联网的“专车”服务，在未来还将嫁接大数据获得更快的发展。这个整合了打车、用车、租车、开车和管车的新型平台，不但能有效提升用户的出行效率，还让闲置的汽车及驾驶人员得到了更充分的利用。从用户的反馈来看，“滴滴专车”的服务，也较传统的出租车有不少进步。一个节约型社会绝不应拒绝出租领域的这一新形态。

当然，作为创新型平台，“滴滴专车”等也不可避免地存在一些弊端，甚至还存在一些与现行法律不太相符的错位。有位沈阳的哥就表示，“我们都要考取《出租汽车驾驶员从业资格证》，车辆要有《出租汽车车辆营运证》，每月还要交高昂的份子钱，而他们啥也不用，开着私家车就把咱的生意抢了，这不公平啊”。

没错。培育和维系公平的竞争环境，才是政府职能部门，尤其是监管部门应该做的事。“滴滴专车”等平台只是这个垄断日久的行业新来的一个搅局者而已。这些搅局者理应纳入监管。但高高在上的份子钱早就该改改了，出租车公司靠垄断车牌就可以轻松赚钱的经营模式也该终结了。如果现行立法不能适应这一新形态的发展，及时修正并推动出租业的网络化转型就成为必要。

对于出租车司机来说，亟待转变观念；对于出租车管理部门来说，更应与时俱进，跟上“全面深化改革”的步伐。对行业创新，职能部门既不能抱残守缺，一味喊“不”；也不能不管不顾，任其无序竞争。

【从广度和深度上推进市场化改革，冲破垄断利益的藩篱，解开保守观念的自缚，一定能踢好出行改革的临门一脚】

“‘专车’服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类‘专车’软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让乘客更加安心、放心出行。”交通运输部近日对于“专车”服务的表态，令人欣喜看到出租车行业深化改革的曙光。

新年伊始，一场虎扑篮球：“互联网专车”的争论，在网上发酵。一些城市简单叫停“专车”服务的做法，引来舆论的批评。事实上，根据交通运输部的精神，各地目前叫停的主要还是借力网络运营的私家车，也即法律明令禁止的“黑车”。这种对于行业创新的宽容，体现了管理部门与时俱进的态度。

“互联网专车”的好处，有目共睹——如果说乘客看到的还只是叫车的便捷、乘坐的舒适、司机的友善，那么站在更大视野，互联网技术带来的则是对现代城市出行模式的变革。

具体说来，一是可以有效缓解高峰时段“打车难”的困境。由于目前仍然实行出租车经营许可制，大多数城市对出租车数量实行严格控制，高峰期一车难求势所必然。同时，出租车公司收取高额“份儿钱”，出租车司机为了提高“收入产出比”，对所谓“苦活儿”大多采取消极乃至拒载态度，这让供需关系变得更为紧张。

“专车”的出现，等于向市场投放大量运营车辆，乘客打车虽然需要多支付些许费用，却因此有了更多的选择，享受到高价带来的优质服务、满足出行特别需求。对“专车”司机来说，除了给公司20%左右的分成外，剩下都是自己的，故而出车积极性大增。正因如此，司机、消费者和连接二者的软件平台，可谓“多赢”。

专家预言这将是一次推动业态革新的整体革命，还在于大量“专车”通过叫车软件与乘客需求实时对接，将大大提高车辆的集约化使用程度，减少城市中心区居民对于私家车的需求，从长远来讲，有利于减轻交通拥堵压力，缓解日益严重的环境污染。

从出租车行业管理来看，当前的行业垄断模式已经久受诟病。一旦“专车”运营模式得到普及和推广，势必对目前的出租车公司形成竞争压力，高额“份儿钱”一定会逐步降低。事实上，针对“份子钱”顽疾，一些地方已经开始“动刀”。武汉拟实行出租车经营权无偿使用，1.5万台出租车每年“份子钱”有望减负1亿元；广州试点推行“的哥聘任制”，每月实际上交费用可比承包制少300元到400元。这些改革有利于促进利益在出租车司机和市场间重新分配，激发司机的积极性和规范意识，减少拒载和高峰停运行为。

目前，部分地区对“专车”实施“黑车”式打击，主要原因有二：担心出租车司机不满，造成社会不稳定；行业改革将动出租车公司的奶酪，各种利益关系不好摆平。

如果说第一点客观存在，那主要是因为司机对“专车”带来的改革前景尚不了解。其实，互联网对出租车司机来说，短期利空、长期利好。长远观之，改变沿街扫活的旧模式，减少空驶率、增加收入，大可不必忧心。至于第二点顾虑，正是全面深化改革需要冲破的目标。如虎扑nba：总书记所言，出租车行业改革要择其善者而从之，要标本兼治，科学施策。只有系统性地解决问题，为传统的出租车公司寻找新的出路，才能实现从利益的博弈走向利益的共赢，实现治理的标本兼治。

当然，出租车的行业有专业性、有门槛，不是谁都能来干。对“黑车”必要的防范，对乘客权益的保护，早已成为各国的通例。发票、纳税、保险，以及事故责任的认定，纠纷投诉的处置，还有待于监管的跟上。对此，很多“专车”公司都表示欢迎监管。在技术层面，GPS定位的跟踪，网络实时的观测、记录，均为智能化监管创造了条件。此时，放下管制的包袱，担起监管的重责，恰是从管理向治理的重要一跃。

技术的进步，时常成为改善治理的得力推手。当年，税控机的推出，让偷逃纳税难以施展；海关联网，让走私犯罪尽现原形。而今的移动互联网技术，超越了单纯的技术升级，传递出全新的商业模式与理念。世间无不变之法。应对创新的脚步，治理不能原地踏步。按十八届三中全会的要求，从广度和深度上推进市场化改革，冲破垄断利益的藩篱，解开保守观念的自缚，一定能踢好出行改革的临门一脚，为“互联网专车”抬起那过时的栏杆。

【乘客的利益不能总是“叨陪末座”。最广大人民群众的利益，应该是改革的出发点】

交通部肯定了网络“专车”跨界经营，认为属于“新时期创新服务模式”。消息传来，令人欣慰。

允许了“租赁汽车+代驾司机”的模式，实际上，相当于在出租车特许经营这道墙上开了一个口子。

老百姓打车难、出租车司机腰压弯、黑车屡打不绝、公司坐收渔利、不乏腐败现象……出租车市场上的种种乱象的根源，就是目前的出租车运营管理模式。

政府部门核定城市出租车数量并发放牌照，出租车公司或拍卖或通过划拨等方式取得，然后交给出租车司机驾驶，司机上交管理费。这就叫特许经营。根据城市的人口数量按照一定比例发放运营牌照，好处是可以降低空驶率，一定程度上保证车辆运营者的利益。

然而，一旦核定数量发放牌照，牌照就会成为一种无形资产。出租车数量增加就会遭到持有牌照者的抵制：资产贬值了。当人口数量大幅增加，而车不能增时，打车难问题马上就会出现。这种稀缺是一种人为稀缺，故而饱受诟病。

不合理之处还在：由于牌照的稀缺，出租车公司只要能拿到，几乎可以不用投入就可获利。以南京为例，出租车司机不仅每月要交给出租车公司“份子钱”，而且在拿到新车前，先要交一笔10万元的费用和两万元的押金，这就相当于出租车公司先拿司机的钱，再让司机给公司挣钱。

最大的问题还在于，牌照而不是服务成为获得利益的手段。由于准入数量限制，车少需求多，不愁没乘客；加上改进服务也不会带来收入上的任何改变，司机既没有制约，也没有激励，没有提高服务质量的积极性。乘客成为这条利益链上最弱势的一环。

到改变的时候了，乘客的利益不能总是“叨陪末座”。长期得不到解决的社会问题，应该是改革的着眼点；最广大人民群众的利益，应该是改革的出发点。

请对比一下招车软件推出的“专车”，运营模式完全不同。它没有高耸的准入门槛，司机也不用交高额的份子钱，承担准入成本。但是，必须精心服务，因为乘客是用脚投票，起作用的是淘宝“差评”模式，如果乘客不满意，通过反馈机制，司机很快就会受到惩罚。乘客是最大赢家，不仅能及时预约到车，而且还享受到了优质服务。对比之下，用市场配置资源的优势非常明显。

改变出租车运营模式，不是一句话的事，牵涉的利益主体很多。正因如此，更需要有勇于突破的精神。

【我们的管理模式能否考虑与新的发展模式接轨，形成服务不同需求人群的互补格局？透过新生事物看到公众的需求、反思原有管理模式的不足并与时俱进，对管理者而言，确实是一个不小的考验。】

打击软件叫车的城市又多了一个——1月7日，《北京青年报》消息称，北京交通执法总队负责人表示，“目前多个软件提供专车服务，实际上就是变相为乘客提供了黑车”，“这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营”。此前，沈阳、南京、上海等多地接连叫停专车业务。

一边是多地相继举起大棒，专车三三两两被查处；一边是软件叫车在不少地方发展得如火如荼，手机上“打车红包”抢得欢天喜地。一边是交通部新闻发言人一个半月前刚刚对此明确了“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则，另一边就是多地监管部门似乎“反其道而行之”。在市场需求与政府干预、鼓励创新与依法监管之间，仿佛总有种种理不清的头绪，于是，围绕专车到底是不是黑车？该不该叫停或严打？激烈的争论近来不绝于耳。

刚刚过去的2014年，被称为“移动互联网改变中国城市交通的变革元年”，重要标志就是软件叫车服务的诞生，让人们的出行迎来了“私人订制专车”的时代。面对新事物，争论总是难免，但在争论中，有一些重要信息一直被曲解和误读。

专车服务争论该不该是“存亡”之争？眼下，专车以种种优势深入人心：约车容易、车型豪华、司机素质高、服务好，有代表性的举措包括“耐心等候”、“为乘客开关车门”、“免费提供饮用水、纸巾、充电设备”、“不需现金支付”等，让不少乘客一经尝鲜就成为忠实拥趸。而这样一个颇受欢迎的新生事物，多次遭遇“叫停”、“打击”、“非法”等字眼，难怪会刺痛消费者的神经。

不过，仔细研究一下各地的“严打行动”和“政策表态”可以发现，其中关键词不外乎“未取得营运许可的私家车、社会车辆”，也就是说，有营运资格的出租车辆并不在叫停之列，各地处罚的车辆也都是挂靠的私家车。简单来说，专车中有黑车，但并非所有专车都是黑车，厘清了这个误区就可以明白，有关专车的争论本不该是“存亡”之争，而应是如何规范之争，这样的争论才是理性、建设性的。

专车服务是互联网创新产品，很多人尚未完全了解清楚其优势及问题，部分官员、媒体和公众在自身同样缺乏了解的情况下，进行不够全面、严谨的表态或解读是不负责任的。上海某官员在“非法客运整治情况”专题会议上明确回应：“滴滴专车是黑车，营运不合法”；更有不少媒体直接把打击黑车等同为叫停专车。前者将专车“一棒子打死”，后者将监管“一棒子打死”，其“示范效应”在一定程度上造成了舆论的混乱。当然，我们不排除个别监管者面对新生事物仍有维护原有利益格局的想法，但在市场发展的大趋势下，这种维护恐怕也难以站得住脚。

对于软件叫车这样一种新兴业态，统一规范的行政解读应该尽快进行。交通部门不妨摸摸底，给公众一个明白：黑车占专车的比例到底有多少？对于符合营运条件的私家车、社会车辆，能不能吸纳进入“正规军”？个别地方的普通出租车抱怨被抢生意而罢运，再一次暴露现有运营体制弊端。我们的管理模式能否考虑与新的发展模式接轨，形成服务不同需求人群的互补格局？透过新生事物看到公众的需求、反思原有管理模式的不足并与时俱进，对管理者而言，确实是一个不小的考验。

【当专车这样的市场创新引领变革潮流之时，作为监管者，不能逆市场规律而行，畏新兴产业如虎。只有监管主动适应并跟上创新的步伐，中国社会蕴涵的巨大创造力才能充分激发出来。】

昨日，针对近期被舆论聚焦的“专车”，交通运输部对“专车”软件的积极作用进行肯定，认为当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。交通部同时表示，禁止私家车接入平台参与经营。

作为国家最高交通主管部门，对于“专车”这一市场创新，能采取宽容、鼓励的态度，无疑难能可贵。交通部此番表态，无疑给各地严查专车行为划定了一个明确界线，让从事“专车”服务的相关企业吃了一颗定心丸。

“专车”是市场的自发产物。“专车”的诞生，一方面是因为许多大中城市的交通资源匮乏，“打车难”成为长期困扰民众的出行难题，“专车”则拓宽了民众出行选择，一定程度上缓解了“打车难”。另一方面，随着民众收入水平的提高，大众化、同质性的出租车服务，已不能满足中高收入民众的需要，他们更需要一种更专属化的，更高服务质量的出行服务，“专车”正是迎合了这样的需求。

提供“专车”的公司，通过租赁正规租赁公司的车辆，雇佣专业的司机，加上网络叫车平台，巧妙地进行资源整合，这样的市场创新，杜绝了“黑车”的种种弊病，给消费者以更规范、安全的服务。“专车”的存在，不仅使消费者受益，也帮了政府部门的忙，这种不仅无害，反而增进公共福祉的新生事物，有什么理由将其扼杀？

得承认，“专车”的存在，让政府监管措手不及，带来一些新的监管难题。但这不是封杀专车的理由，相反，任何政府监管都不该一成不变，而应根据经济社会的发展不断进行灵活的调整。当专车这样的市场创新引领变革潮流之时，作为监管者，不能逆市场规律而行，畏新兴产业如虎。只有监管主动适应并跟上创新的步伐，中国社会蕴涵的巨大创造力才能充分激发出来，经济的效率才能改善，民间的财富才能增长，国家才能不断走向进步。

交通部肯定专车服务，是对各地过于严厉地监管“专车”的纠错。不过，这样的表态，如果仅仅停留在口头层面，仍然不够。当务之急，是对“专车”服务进行实质性的政策松绑，给市场创新以法律和制度的有力保障。

这样的松绑包括两个方面：一是许多地方都出台文件甚至立法规定，租赁车辆不得用于客运服务，这些规定理当尽快取消，以解开捆在“专车”上的政策羁绊。二是“专车”服务公司与汽车租赁公司合作固然解决了车辆来源问题，但国家对汽车租赁公司也实行总量控制和配额管理，这严重制约了“专车”服务业的发展。所以，针对“专车”市场发展需要，权宜之计是通过新增配额，或者允许部分私家车转为租赁车辆牌照，专事客运的办法，拓宽车辆来源。而最终解决之道，则是解除行政管制，放开特许经营，让各类租赁车辆数量由市场调节，平等竞争。

当然，对于“专车”，鼓励市场创新的同时，也要创新监管，对驾驶员、车辆以及运营组织的资质作出规范，如此，既让“专车”更好保障消费者利益，也促进这个行业的有序竞争。

【随着矛盾的深化,应该是逐步打破出租车号段控制,取消出租车公司暴利模式的时候了,这才是让司机和市民都受益的治本之策】

今年1月起,北京市交通执法总队将大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。相关负责人表示,目前多个软件提供的部分“专车”服务,实际上是变相为乘客提供黑车。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营。(1月7日《北京青年报》)

出租车的“份子钱”问题,一直是困扰出租车行业的一个重要症结。如今,随着各式打车软件与“专车”的出现,原本就稍显紧张的出租车司机与车管部门之间的矛盾进一步凸显。不过,新的形势看似对原有的半垄断性质的出租车行业秩序造成了冲击,实质上却为传统出租车行业的市场化改革指明了路径。

传统出租车行业的弊端,已无须赘言。正如人民日报近日在题为《是取消出租车公司暴利模式的时候了》的评论中指出:按说,出租车行业应该是“两头甜”的图景,打车需求旺盛,出租车供应满足需求,司机群体收入不菲。然而,事实上,“两头甜”没看着,光看见“两头难”了——乘客不满意服务,司机不满意收入,行业的畸形发育显而易见。

不可否认,针对上述现象,无论是出台出租车行业“国标”,还是各地在“份子钱”上做出一定调整,都可以看出一种改善的努力。但时下有些地方的主管部门的种种应对举措,却并未跳出出租车公司暴利模式的窠臼,出租车行业的半垄断性质也并无根本改变。由此也就决定了,无论是在服务上还是在利益分配上,这种微调模式都难以给整个行业带来积极改变。

在这种背景下,打车软件与“专车”的出现正逢其时。一方面,其差异化的服务弥补了传统出租车行业服务供给的不足；另一方面,不少出租车司机的跳槽表明,其提供了一种更优化的利益分配格局,如此正好弥补了传统模式中的“两头难”问题。

当然,作为一种新生事物,其在初始阶段难免存在不足,但是必须看到,在互联网金融背景下诞生的打车软件与专车形式,有别于行政力量设计的改革路径,它们属于一种自发的市场新兴力量,其本身即代表了一种时代趋势,有其必然性。如果一味延续旧的管理思维或限于利益掣肘,只看到其暂时性的不足就予以打压,而非以一种接纳与顺应的态度来完善与疏导,不仅会延误出租车市场发育的时机,更会增加改革的成本与代价。

如果说以往谈到出租车行业改革,在讨论借鉴其他国家的经验时,往往因各种限制而不置可否,有其客观上的原因,那么,如今市场力量自发生长而带来的新局面,可以说已经提供了现成的改革路径。相关部门只要顺应这种大趋势,促进监管的配套升级,即可实行平稳过渡,将各方影响降到最低。在公车改革的背景下,推进“专车”模式的良性发展,还有可能具有更大的社会价值。

不难预见,随着互联网的纵深发展,受之影响、面临重塑压力的行业将越来越多,出租车行业只是其中之一。在这样的背景下,到底是顺应市场化潮流,借势推进改革,还是依然固守利益,无视时代发展的大势所趋与公共利益,不惜以强制手段来延缓这种趋势,孰优孰劣,并不难判断。毕竟,在市场观念深入人心的当下,不能让新兴的市场力量委曲求全来适应滞后而僵化的监管体系,已是不言自明的常识。关键在于,有关各方能否有尊重常识与市场的勇气。

最后,仍请铭记人民日报在前述评论中的告诫:市场的事,应该由市场说了算。随着矛盾的深化,应该是逐步打破出租车号段控制,取消出租车公司暴利模式的时候了,这才是让司机和市民都受益的治本之策。

滴滴专车、一号专车、易到用车、Uber打车……去年开始，伴随各类互联网专车软件的不断涌现，虎扑篮球：“专车”是变相黑车的质疑也越来越多。继沈阳、南京等多地叫停“专车”业务后，近日北京也加大了打击力度。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营，一旦被核实从事非法运营，提供服务的主体将收到2万元以内的罚单。

自此，对于“专车”的围击战在各大城市纷纷打响，而对于那些没有对“专车”进行定性的城市也是一种影响。“专车”作为一种区别于出租车的业务，比出租车更容易打上，服务周到，坐得舒服，是一些使用过“专车”软件的乘客的共同体验。在高峰时段、客流量较大的闹市区，“专车”服务较好地解决了打车难的问题，而且能够坐着宝马回家也是一种不一样的感受。当然，“专车”所存在的安全隐患也显而易见。最近各地发生多起大学生失联事件，有的涉及命案，这些大学生打黑车，可能是在路边拦车，也可能是通过软件，无论通过什么方式，他们乘坐的车都是没有营业执照的，发生意外就难以追责。更重要的是，由于一些“专车”运营并没有严格按规定购买车辆保险，导致发生事故后对乘客的赔偿并不确定，甚至会因为车辆商业性质的运营而被保险公司拒赔。

客观来说，坐“专车”的风险并不是没有的。当然，并不排除有些专车软件公司从一开始就试图摆脱“黑车”的头衔。快的打车方面就曾表示，一号专车在上海合作的都是正规汽车租赁公司有营运资质的“Y”字牌车，一直是在现有法律框架下运营。在北京市场，一号专车与正规租赁公司在合同中也规定不得使用私家车挂靠形式营运。但在市场上，使用私家车作为“专车”运营仍是普遍现象。从去年北京查获的47起非法营运的案例来看，全部是社会车辆，执法人员没有看到过和租赁公司签订的合同。

毫无疑问，现有出租车行业会将“专车”视作搅局者。几天前，在沈阳上千名出租车司机集体罢工，主要原因就是打出租车取消燃油附加费和各种软件的“专车”带来的行业竞争压力。与出租车行业相比，“专车”不需要承担高额的“份子钱”，除去油耗、车辆折旧、平台费用等一般营运成本，剩余几乎都是司机的收入，这确实导致两者之间的不公平。但是，手机打车软件推出的“专车”服务作为一种市场自发形成的新事物，一定程度上反映出多元化的交通出行市场需求。尽管存在私车无牌照运营等监管难题和安全隐患，但应肯定其对于刺激市场发挥资源配置效果的作用。近日，在由央广网等多家媒体联合举办的“2014年度十佳APP”评选活动中，滴滴打车登上十佳APP榜单。这也可以看出，市场对于打车软件的态度。党的十八届三中全会提出，要让市场在资源配置中发挥决定性作用。本届政府也提出要提升执政水平。目前互联网“专车”这种运营模式，跟现有的法律框架可能会有冲突，这也是各地展开围击战的根本原因。但以改革的眼光来看，作为技术创新带来的市场新生事物，是否应该给予其一定的生长和发展空间，观察其市场影响和效果后，制定并完善相关法律法规，再采取适宜的管理监督手段？毕竟，我们担心的只是这个行业不按规则野蛮生长，而非遏制多元化的市场需求。

滴滴专车、一号专车、易到用车、Uber打车……去年开始，伴随各类专车软件的不断涌现，虎扑篮球：专车是变相黑车的质疑也越来越多。继沈阳、南京、上海等多地叫停专车业务后，近日，北京也针对私家车通过专车软件提供出租车服务的行为加大打击力度。（1月7日《北京青年报》）

滴滴们还真是不容易，先是叫车软件被再三阻截，接着又是“专车”业务频频设障，看来互联网力量和创新力量，也并不是“一出生就风华正茂”。如果创新力量发力在新生领域，有可能再造一个“阿里”；如果是在一个形成既得利益的市场，则是命运多舛、前途难测。

有关方面叫停“专车软件”的理由之一是按章办事，认为按照有关规定，“专车”业务属于未取得运营资格擅自从事非法运营。再不合理的制度依然是制度，只是人们想问，为什么要让不合理制度存在呢？

真正的良法，应该适应时代形势，顺应大众意愿。可在出租车管理上，除了出租车公司这样的既得利益者，有几个人站出来喊好？现行的出租车市场，是一种变相的垄断市场。时代发展到今天，依然通过市场配额来调节市场，出租车公司靠垄断车牌就可以轻松赚钱，这样的市场机制具有合理性吗？而且，这几年出行需求呈现暴涨趋势，可很多城市的出租车配额几乎没有增长。

诚然，作为一个新生事物，“专车”有其局限性。能在不足中发展，对应的正是当前十分突出的“打车难”。换而言之，如果打车不是那么难，乘客怎么会选择“问题重重”的“专车”？

一方面喊要激发市场力量，尊重市场力量，另一方面却在某些领域排斥市场力量，这难道不是一种“双重人格”吗？只是背后站着利益主导。比“专车”更该叫停的是出租垄断，现在是到了反思出租车市场管理机制的时候了。即便不能一下子放开个体经营，也应该好好论证一下，现有的出租车配额需不需要调整。回头来看，“专车”是市场力量的产物，何尝不是市场问题的产物。

【网络“专车”挣的什么钱？挣的就是正常出租车服务缺失的溢价】

年年打击黑车，今年打到了招车软件里：不少地方申明，私家车不能跑出租，这是现行规定；挂靠到租赁公司上，通过招车软件拉活，那也还是黑车，照样得打。至于租车公司的车、用派遣司机的方式打“擦边球”，提供类似出租车的服务，目前尚没有特别明确的说法，没往黑车堆里算。

对打击黑车，赞同，法有禁止不可为；“擦边球”再看看，更赞同，法无禁止即可为。打与不打，都合章法。但是，倒是想问一个问题：黑车也罢，“灰车”也罢，这些车是靠什么生存的呢？

笔者以为，供需失衡造就的“打车难”、服务差，是“专车”生存的重要土壤。网络招车，就是靠满足老百姓迫切而多元的打车需求挣的钱。

黑车不打发票，出事了又没保障，乘客不知道吗？知道。但有什么办法？正规车不好打啊！越着急办事，出租车越没影儿，好容易盼来一辆，车还扬长而去，根本不搭理你，让你顿起“过尽千帆皆不是”之叹；好不容易拦住一辆，司机不愿跑，你坚持要上，一路上等着看人掉脸儿吧！……这样的场景，生活中并不罕见。

很多城市，人口在噌噌上涨，而出租车总量几乎没怎么涨。由于各地执行的都是出租车准入制度，这还引发了公众对管理部门的猜想：不会是人为制造短缺，好拍卖出好价钱吧？猜想可能并不符合实际，却很难有效反驳。

许多人呼吁，在出租车领域应该深化改革，让市场发挥作用，只做必要的资质审核，不限制数量，让竞争去达到平衡。说实在话，是要按这个方向努力了。当然，也允许有个过程。因为准入制已经形成了现实利益结构：一个车牌几十万，一夜之间全不算，能行吗？这个群体的利益也不能不顾及。

网络招车的出现，其实为解决这一痼疾提供了另一条路。初期，它盘活了既有资源，乘客一个信息发出来，一片区域内的司机谁想拉谁抢单，供需接上头，总数虽没增加，可实际供给增加了。然后，再推出“专车”服务，瞄准中高端需求，也往大盘子里增加了一支生力军。

大刀阔斧的改变如果短期内难以启动，就要给点滴改变一定的空间。

网招“专车”挣的什么钱？挣的就是正常出租车服务缺失的溢价。光做减法不做加法，这个减法的正义性就不够，效果也不会好。老百姓的旺盛需求，不能视而不见，出租车不能继续再搞“饥饿管理”了。

【站在公共利益的角度观察，“黑车”为什么不能漂“白”？如果“白”的含义就是合法，这正是社会关切和民众期待之所在。“专车”合法化与交管部门强化对“专车”的监管并不矛盾。】

连日来，依托移动互联网的“专车”服务引发持续热议。继沈阳、南京、上海等地交管部门先后认定私家车、挂靠车等非汽车租赁企业车辆拉活属非法运营，1月6日，北京交通执法人员也在首都机场T3航站楼前突击查到3辆“专车”，据称全是从事非法运营的私家车。

不难看出，上述城市对非法“专车”的认定均用词谨慎。因为即便在当前的法律环境中，也只能说，“专车”中有“黑车”，但“专车”并非都是“黑车”。今年1月1日起施行的《出租汽车经营服务管理规定》中，就明确区分了“出租汽车经营服务”“预约出租汽车经营服务”和“出租汽车电召服务”这三种不同的服务业态，其中“预约出租”专指“七座及以下乘用车通过预约方式承揽乘客，并按照乘客意愿行驶、提供驾驶劳务，根据行驶里程、时间或者约定计费的经营活动”。

《规定》还鼓励县级以上道路运输管理机构“发展多样化、差异性的预约出租汽车经营服务”。这说明，交管部门也注意到了当下出租汽车经营服务市场中的多样化需求。

从“滴滴”“快的”等移动互联网打车平台颇受用户追捧来看，这一新业态是迎合了市场发展取向的。虽然“滴滴”“快的”等预约专车出租与传统的出租车经营市场有一定的重合，但专车收费高、服务品质高，又说明了两者存在明显差异。“专车”针对中高端客户及商务出租的定位，恰恰弥补了传统出租市场的部分空白。同时，“专车”也有效缓解了困扰一些大中城市多年的“打车难”问题。交管部门若只看到“滴滴”“快的”等“专车”的灰色地带，而不积极去规范这一新兴市场，遭受“懒政”的指责就是必然的。

当然，“规定”对“预约出租”也有了初步准入标准：一是司机应取得客运服务的从业资格；二是车辆应取得营运服务的运输许可。但这两道“门槛”是否应照搬传统出租牌照来执行，大可讨论。因出租牌照被严格限制而带来的出租业垄断经营，已使出租车公司成为众矢之的。不少“的哥”对“东家”都有类似的吐槽：公司把油费、维修、保养等负担都扔给了司机，自己几乎没有任何市场风险，而只管坐收“份子钱”，还时不时坐地抬价。如此落后的营运模式，很难去抗衡整合了多领域资源且专注于服务品质提升和信用评价体系建立的“预约出租平台”。

出租营运领域的一些既得利益者，对“预约出租平台”在实际营运过程中将“黑车”漂“白”也表达了强烈不满。但站在公共利益的角度观察，“黑车”为什么不能漂“白”？如果“白”的含义就是合法，这正是社会关切和民众期待之所在。“专车”合法化与交管部门强化对“专车”的监管并不矛盾。“预约出租”已为新规所接纳，借助于标准的建立、程序的规范、监管的完善，能够让社会闲置车辆和闲置人员充分利用起来，与现有的出租市场展开差异化竞争，本应是交管部门所乐见的多赢结局。

继沈阳、南京、上海等地之后，北京也将新近出现的“专车服务”认定为非法营运。北京市交通执法总队新闻发言人表示，目前执法人员查到的所有使用滴滴打车、易到以及快的打车软件来提供专车服务，全部属于“黑车”运营。

专车服务是年内国内各大城市出现的一种新的交通营运方式，它不是传统意义上的出租车，但发挥着和出租车同样的功能。专车服务定位比较高端，车辆品质和运营价格都高于一般出租车，既是对现有出租车市场的一种补充，也可以看作是一种冲击。如何对专车服务进行定性，确实是一个问题。

对管理者来说，将专车服务定位为非法，理由应该是充足的，也可以说于法有据。一方面，专车服务对现有出租车行业冲击强烈，上海、沈阳等地出现出租车罢运事件，与此有关；另一方面，专车在购买税负和管理规则等方面，相对现有出租车确实有优势，占了便宜。但一个在市场上已经得到相当认同的新事物，在管理者眼中立即就定性为非法，这个矛盾让问题不那么简单，到底是管理者错了，还是专车服务错了？

让我们先来看看市场需求。目前大城市出租车市场的主要矛盾，莫过于打车难，特别是交通高峰时刻，打车简直“难于上青天”。造成这一矛盾的主要原因，是延续多年的出租车垄断专营模式，出租车经营黑幕，媒体多有报道，改革出租车行业运营模式和管理模式，早是社会热盼。现有的管理模式，没能解决供需矛盾，却又对市场自发解决矛盾的方式当头棒喝，未免过于简单武断。

我们也可以来比较一下国际经验。我国现行的“巡游类”出租车是最古老的一种服务方式，其扎堆拥堵、空驶率高、等车时间难以估计等弊端早已显现。欧美国家目前普遍采用“巡游类”和“呼叫类”相结合的业务模式，“专车服务”这种新模式并不新鲜。有的国家，甚至已将私家车拼车APP合法化，目的就是整合调配汽车和驾驶员等资源，提高市民出行效率，解决大城市交通病。这种与时俱进的管理思维，我们何不借鉴？

我们再来分析一下认定专车服务非法的理由。一是乘客的顾虑，比如司机资质、维权问题、出现事故的责任承担等。二是出租车群体的反对，认为专车构成不公平竞争。第一个问题，其实可以通过将专车服务纳入正常管理解决，这肯定增加了管理负担，但总比简单认定非法却又禁不了市场需求要好。第二个问题，关键不在专车服务制造了不公平，而在传统营运模式对出租车司机本身就不公平，需要改革。

出租车市场，肯定不是一个完全竞争市场，所以需要政府的特殊管理。目前最主要的问题，是对这个市场的管理和改革滞后于社会需求和社会发展，让从业者和乘客都充满怨气。专车服务作为一个市场的自发调节力量，确实有纳入规范管理的必要，为所有从业者提供公平环境。但管理的出发点，是适应社会需求，解决社会问题，而不是抱着陈旧的管理思维和管理法规，简单套在新事物头上。

今年1月起，北京市交通执法总队大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。相关负责人表示，目前多个软件提供“专车”服务，实际上是变相为乘客提供黑车。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营。（《北京青年报》1月7日）

有人将2014年称之为“移动互联网改变中国城市交通的变革元年”。有例为证：滴滴专车、一号专车、易到用车、Uber打车……一个个小小的APP，满足了个性化出租服务的多元“刚需”。不过，有关“专车”涉嫌变相黑车的质疑也不在少数。继沈阳、南京、上海等地叫停专车业务后，北京也加大打击力度：据说，一旦被查实从事非法运营，提供服务的主体将收到2万元以内的罚单。

从法理上说，依照《无照经营查处取缔办法（中华人民共和国国务院令第370号）》第4条，利用网络平台和手机软件预约租车，确实属于未取得运营资格、擅自从事非法运营。职能部门担心“专车”存在安全隐患，会伤及消费者。而且，近日全国接连发生多起出租车停运事件。如1月4日，沈阳市约70辆出租车聚集，反映取消燃油附加费、“黑车”泛滥、“专车”抢占市场等影响收入的问题。“专车”搅局，确实让传统租车市场猝不及防。

事实上，“将所有提供召车信息服务的服务商都纳入传统出租车经营范畴”考量的执法思路，连法学专家都难以理解。这是一个“让市场在资源配置中起基础性作用”的时代，针对互联网叫车服务，去年11月27日，交通部新闻发言人提出“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的十六字方针，这成了专车平台发展的“定心丸”。2014年年末，滴滴打车获得了7亿美元的融资，成为目前中国互联网圈内最大的单笔融资。那么，无论是市场趋势，还是顶层设计，都没有表达要对“专车”下狠手的意思。对于地方监管者而言，除了打击互联网“专车”，难道就没有别的选择？

此外，最亟待厘清的是，不能把各地“祥子不拉活儿”的公共事件，归咎于互联网“专车”的发展。的哥的姐与出租车公司的主要矛盾，不在于市场被谁挤占，而在于备受诟病又岿然不动的“份子钱”。1月6日《人民日报》呼吁，“是时候取消出租车公司暴利模式了”。个中道理很简单，“即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。”可以肯定的是，就算没有互联网“专车”出现，沉疴缠身的国内出租车行业也到了必须下猛药的时候了。

扶持也好，管制也罢，说到底都是为市民的美好生活服务。互联网“专车”确实需要规范与管理，但它终究与“质劣价高”的“黑车”不同。给它指引一条发展之路，是为差异化的市场需求乃至公车改革等提供多元选择，制度设计何乐而不为？

【“专车”引发的出租车停运等事件，最终的解决之道，不是简单地宣布“专车”非法，而应打破出租车行业的既得利益，改革出租车专营制度，让出租车行业回归市场经济的正确轨道。】

近日，继上海交通部门之后，北京交通部门也在“专车”是否“黑车”的问题上，表明了自己的立场。组织没有出租车运营资质的车辆参与出租运营全部属于违法，这确实符合现行法规，没有太多异议。

但是，各地的表态终究不是解决问题的思路，也不是化解矛盾的好办法。在出租车专营制度下，出租车司机具有双重身份，他们既是利益受损者同时也是受益者。出租车司机每天都要交份钱的同时，也享受了限制竞争带来的保护。出租车司机反对“专车”于是就有了黑色幽默的一面，“为了让自己喝口汤，宁可让别人大块吃肉”。

在法治社会，恶法也是法。但是，要建设一个良好的法治社会，就不能不考虑，依法打击“专车”等违法行为，究竟是在维护谁的利益，这样是否限制了市场自由和法律所应追求的公平正义？

所以，对于最近“专车”引发的出租车停运等事件，症结即在市场各主体之间的不公平地位，最终的解决之道，不是简单地宣布“专车”非法，而应打破出租车行业的既得利益，改革出租车专营制度，让出租车行业回归市场经济的正确轨道。

值得注意的是，这一次公共舆论的反应非常理性，并没有完全站在的哥这一边。1月6日，《人民日报》刊发文章认为病根不在“专车”分的哥蛋糕，而是出租车领域采取配额制管理，并发出强烈呼吁“是取消出租车公司暴利模式的时候了”。同一天，新华社也就此事发表短评，呼吁“用改革击碎既得利益群体的垄断”。

两大官媒在出租车改革的问题上，同日强烈表态，并不多见。之所以会如此，一是落后的出租车专营制度已经在制造新的问题，诱发、激化新的矛盾，再不改，已经不行。

另外，这也反映出，公共舆论对出租车行业改革的停滞失去了耐心。单说新京报创刊11年来，所刊发的相关评论文章，就不下数十篇。十余年来，因为出租车专营制度问题，在各地引发的停运等群体性事件，层出不穷。然而，任由公众、媒体、出租车司机等十余年死磕，出租车专营体制坚如磐石，几乎没有任何改变。

一些地方十年前定下了应该有多少辆出租车，到现在还是有多少辆出租车。一些地方十年前一个出租车牌照几十万，到现在还是几十万。甚至，十年间货币超发若干倍，都不能对其价格产生任何影响。

一个大家都认为不合理的行业体制，为什么就是改不了。这或许才是真正的问题所在。

十八届三中全会提出全面深化改革，十八届四中全会提出全面推进依法治国。由此，公众看到，像公车改革这样一些过去认为改不动的老大难问题，说改就改了；一些行政审批权力，说放也就放了；一些身居高位的贪腐官员，说法办，也就法办了。在这样的背景下，也让公众对出租车行业改革破冰产生期待。通过改革打破出租车行业反市场的暴利垄断，创造良法以维护公平正义，保护创新，正是全面深化改革和全面推进依法治国的需求。

希望，废止出租车专营制度，不要让公众再等待太久。