透视“高铁时代”的效率与公平2009-12-30在一个市场经济国家，价格的高低本是市场的事，承受不了高票价的人多了，高铁上座率就会降低，价格自然也就会相应调整。公众之所以敏感，一是对铁路长期的垄断经营不满，二是不同群体收入差距扩大，高铁入市的同时停运一批普通列车，大家担心实惠的“馒头”少了，就得花更多钱去买“鸡腿汉堡”。
担忧不无道理，但所谓的“高票价”也好，沿线普列停运也罢，并不单纯是车票价格的问题，乃是铁路运输的效率和公平问题。高铁入市，无论是对于技术创新，还是对于提升国家交通运输效能，其重大意义都毋庸置疑。
我国仍然是一个发展中国家，交通基础设施建设还很不完善，尽快提高铁路运输能力和效率显得尤为迫切。应当看到，当前我国铁路运输能力仍然不足，铁路货运长期给客运让路，已经成为制约经济发展的主要因素。2008年初南方冰冻灾害中，很多能源物资不能及时运输造成电煤供应短缺，最终影响的还是百姓民生。应该说，武广高铁等高速客运专线的开通，一定程度上也承担着为铁路货运释放运能的重任，必然要淘汰一些通行效率低、占道时间长的列车。这不仅有助于形成多价位、多层次的铁路客运体系，更能进一步提高铁路综合运输效率，顺应经济发展需要。
当然，铁路运输也需要兼顾公平，保障中低收入群体的出行便利。改革开放以来，由于经济社会发展不平衡，人们收入差距拉大，反映在对价格的承受能力上也不一样。经济能力的现实差异必须正视，社会公平的理想追求也须坚持。这就要求使中低收入者的乘车需求得到满足，铁路运输不能成为富人的专列。在客运方面，既要有舒适、快捷的“和谐号”、“T字头”，也应有实惠、便利的“K字头”和“绿皮车”。对于那些有着经济困难，又确实无法承受铁路票价的乘客，可采取价格优惠的措施来保障权益，面向伤残军人、学生的票价折扣，完全可以尝试着向中低收入者放开。
高铁入市是交通现代化的必然选择，其本身也必然推动交通运输体系不断完善。武广高铁运营后，沿线一些航空公司迅速降低了机票价格，就已经显示出竞争所带来的效率。这也足以说明，对于交通运输的整体而言，运营方并非处在绝对垄断的地位，相反，高铁与航空的竞争，以及不同运输工具之间的竞争，正在将越来越优惠的价格、越来越好的服务提供给广大乘客。并且，随着我国市场机制的不断完善，交通运输工具的价格也必然趋于合理。
高速铁路不是挤压民生的铁铧，而恰恰是发展经济改善民生的火车头。中国的经济要发展，要让更多的人享受到质量更高、服务更优的交通服务，必须通过发展经济，让更多的人富起来，让更多的人有能力分享经济发展、技术进步带来的成果，这才是发展的最终目的，民生的可期愿景。
' />铁路的美好前景不仅在速度2009-12-29让人诧异的是，这一结论并非铁路部门发布的权威信息，而是媒体在被告知“具体原因不清楚”之后，多方打探获知的消息。严格地说，这是媒体私自发布重大信息，不知道会不会因此受到铁路方面的忿然追究。至于那些因为火车晚点而被耽误了行程的乘客，快不要说道歉、赔偿之类不靠谱的妄想了，就是一个简单的靠谱的原因说明，也没有从铁路方面得到。社会所能感受到的，只有铁路部门高贵的沉默，媒体的接连打问所获得反馈，不过是“不知道，还得调查，再联系”。
济南站列车大面积晚点算不得最夺眼球的行业新闻。眼下炙手可热的消息是，世界最长的高速铁路投入运营，中国铁路一鼓作气创出了最高时速等多个世界记录。可是，二元反差已经悄然出现，如果不抓紧时间去改变，它必将成为横亘于中国铁路上的挡道巨石。一方面，我们丝毫不怀疑中国的铁路里程会得到迅速增长，中国的铁路技术会产生极大进展。另一方面，顽固的老大作风和薄弱的服务意识在现有垄断格局之下只能进一步恶化。割裂已经产生，缝隙越来越大。
在面对批评的时候，铁路部门总是习惯于把原因归结于硬件的不足。比如对于几乎年年遭遇批评的铁路春运问题，他们并不认为其中有多少管理方面的瑕疵，而是一味地将一票难求归因于中国的人均铁路长度比一根香烟还短。事实上，随着硬件水平的大幅度提升，铁路交通方面的问题会不会自动得到扭转，这很让人怀疑。比如此次济南发生的大面积列车晚点事件，告诉乘客一下晚点的原因到底会有多难？
中国高铁已经跑出世界第一的速度，但这样的荣耀需要以高水平的服务质量与之相匹配，否则再快的速度也不过停留于器物层面，而不可能因此产生真正的基于人性的温暖。速度与服务、硬件与质量的二元反差，其实质是发展与铁路体制之间的割裂和脱节。中国铁路的美好前景，最终需要寄望于铁路体制机制的改革。
' />武广高铁票价能否高速“重新核定”2009-12-28虽然，铁道部在武广高铁票价问题上有了最新表态，仍然显得比较模糊、没有明晰——比如，究竟什么时候“重新核定票价”，核定后票价能够降低多少，“优惠越来越多”具体是哪些优惠，都没有明确说明；另一方面，在表示将“重新核定”“优惠”的同时，相关官员又再次强调了现行票价的合理性。
但是，相比于此前指责舆论“片面理解”，这样一个包含了“票价重新核定”、“将给予优惠”的回应，在姿态和态度上是有所改进、转变的。这或许表明，对于舆论反映强烈的“票价过高”问题、停开部分普通列车的“被高速”问题，铁路部门能够更加正视而不是回避、推脱了。
当然，更现实地看，铁道部这种态度上的改进和转变，其实未尝不也是武广高铁首日运营状况的一种折射。通过媒体的实地调查采访，我们发现，26日的首日运营，远没有达到“一票难求”——即使算上运营首日大量非正常的客流，除了三趟参与开通仪式的列车外，许多班次的上座率其实并不高，如记者调查发现，26日从长沙到武汉的首趟高铁，1220个座位竟然只坐了287人，上座率甚至不足25%。这显然在一定程度上，也印证了此前媒体根据铁路订票系统查询得出的上座率数字——“武广高铁开通首日客座率低于40%”。而所以出现这种“叫好不叫座”的局面，票价设计过高，超出了普通旅客的承受能力，是主要原因。（12月27日《武汉晚报》）
一方面，舆论对高票价已有抱怨，另一方面，在运营首日，旅客又以实际的购票行动证明了这种抱怨。这种背景下，现在需要做的，不应只是“重新核定”、“将优惠”，而应该尽快拿出实际行动、采取具体措施，像高铁运行本身一样，“高速”地将“重新核定”、“优惠”变成广大旅客看得见、摸得着的现实。
' />武广高铁成“贵铁” 本该属国民福利2009-12-29文章摘编如下:
万众瞩目的武广铁路于12月26日正式开通运营，但一、二等票价分别为780元、490元。“高票价”让本来充满希望的大众大失所望，网友们纷纷表示高铁成了服务富人的“专利品”，高铁成“贵铁”。而据媒体报道，武广高铁投入运营后，早前京广在线武汉至广州、武汉至深圳、武汉至长沙的所有点对点列车或将面临停运，这将逼着很多人不得不选择昂贵的高铁。
作为世界上第一条时速350公里的轨道客运专线，武广高铁的开通意义非凡:不仅将广州至武汉的时间由10小时缩短到3小时，将从根本上解决京广铁路武广段运输紧张的问题，颠覆了人们旧有的时空观念。而且，它还开启了中国高铁时代的大幕。随着中国交通发展和城市群的崛起，高铁已成为时代的选择。
贵过京津高铁
然而，具有如此重要意义的武广高铁，不仅仅是“速度之高”，而且还成为“价格之高”的代名词。京津高铁一等、二等票价每公里分别为0.58元和0.48元，但武广高铁相对的票价分别为0.73和0.46元。武广高铁一等票均价比京津高铁要高出0.15元。但即便是京津高铁的票价，也有71%的乘客认为“无法承受现行票价”。87%的乘客认为，京津高铁为出行、旅游提供了方便，但与真正意义上的“北京工作、天津生活”的同城化概念，还有距离，票价成为主要障碍之一。
高铁成了服务富人的“专利品”，高铁成“贵铁”，还表现在有时比乘坐票价打折飞机还贵。而且，武广高铁投入运营后，早前运行的武汉至广州、深圳、长沙的所有点对点“普通列车”将面临停运，乘客们将无可选择地“被高速”。如果是这样的话，那么，由纳税人埋单建起来的更快速的交通工具(当然包含武广高铁)，反过来又成了对无数纳税人的一种高价“剥夺”。就目前的春运来说，由于武汉至南方的其它火车中断，运力可能并不能改善多少，仍不能有效缓解春运难，价格高又增加了“普通乘客”的来往成本。显然，武广高铁的运营对普通乘客来说并不能增加多少福音！
相关部门看中的或许不是对于普通公众尤其是不断来往于南方与武汉、长沙等地打工的农民工的“惠民之举”，而是来自经济发展的无限商机:武广高铁带来了“三小时经济圈”并形成“武广经济带”。中山大学港澳珠三角研究中心副主任林江曾表示:如果交流畅顺，武广高铁将会为沿线三省带来巨大商机，五年后GDP有望因此而提升3%至5%。广东工厂迁湖南，鄂企屯兵到湘南……还有专家粗略估计，武广高铁或将牵动千亿元产业转移。因此，便出现了这样的景况:粤北湘南摩拳擦掌迎接产业转移，湖南省还为此特意推出三十四条新政；广东地产商北上两湖抢“洼地”，两湖投资客南下广州占“高点”……
票价难以接受
据了解，为了应对武广高铁对航空业的冲击，12月17日，南航在武汉天河机场开通“武广空中快线”:每日8时至23时之间，南航武汉─广州和长沙─广州两条空中快线，分别为旅客提供往返14个、16个高频次航班，武广快线日后还会随客流增加而加2至6班。凡持5折以上机票的乘客在当日还可以自由转签，随到随走。而且，快线的票价也大幅优惠，从当日起至2010年3月28日，武广快线提前15天购买单程票，票价390元起，提前五天购买来回程票，票价只有790元起。显然，这一票价要比武广高铁优惠得多。
然而，对于武广高铁如此高的票价，国家发展改革委、铁道部此前下发通知指出，武广、郑西铁路客运专线开行的高速动车组列车，属于铁路客运新产品。“为形成合理票价水平，促进各种运输方式合理分工、公平竞争”，根据《价格法》规定，武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车暂实行“试行运价”，由铁路运输企业根据市场供求状况自主确定试行运价水平。正是“自主确定”这一定价自主权，才使得武广高铁的票价高得让人难以接受。
我们想知道的是，具有公益属性、本应该归属于国民福利的武广高铁:难道只考虑商业性，就不考虑公益性？由纳税人埋单，为何不能更多地惠民，而是只为商机？武广高铁成“贵铁”，本不该如此“铁定”(铁道部自定)，也不该置民意于不顾。
' />高铁时代票价载不动乡愁2009-12-27
广州北站首发车即将开车，人头涌动，如同过节。记者乔军伟摄
据了解，武广高速铁路将于12月26日正式开通运营，票价却让公众望而生畏：一等票价780元，二等票价490元。而武广高铁投入运营后，早前京广线上武汉至广州、武汉至深圳、武汉至长沙的部分点对点列车或将面临停运，这将逼着很多人不得不选择昂贵的高铁，网友更是直言“被高速了”。
一个“被”字，道不尽其中蕴藉的深重哀愁。也许，正如网友们所戏谑的那样：当人们以为高铁时代的来临，将消解他们积郁多年的深重乡愁时，高额的票价将他们的美好愿景打翻在地；当人们不再怀揣所谓“高速”的希望，准备用固守多年的买票攻略，购得一张归家的薄薄车票时，只此一家的高铁回家线路，让他们除了承载乡愁之外，还要承受更沉重的民生之痛。
高铁时代曾被媒体喻为“坐火车就像搭公交”的时代，如今看来，这样的论调更似痴人妄语。公交尚且有廉价的票额，有灵活多样的线路，有就算是做做样子也要“逢涨必听”的民主听证。而当高铁沦为“贵铁”，甚至霸道到只此一家别无选择的余地时，普通老百姓唯一的选择恐怕只有徒步回家。
以国家为投资主体的高速铁路，本就是为了缓解当前中国铁路运营能力严重不足的问题，是为了缓解人们日常以及春运时期出行难的老大难问题，其立足点本就在民生之上。这种民生的考虑，不止是基于铁路本身的运能、运量问题的考虑，也不止是缩短城市之间时空距离的考虑，更多的还应该有民生承受能力的考虑。须知，这些高铁线路的乘客，依然大量是漂泊于异乡，只是为了更好回到故乡才被迫来到城市打工求存的底层人民。高铁自然能够节约乘车者的时间，也似乎能将乡愁的距离缩得更短。但对在城市之间穿梭挣命、在异乡中艰苦求存的普通公众来说，城市里“三座大山”重压下的生活已经够难了，为什么连回家的这点权利都要搞得这么奢侈？为什么要让这许多普通的民众，面对高额的票价只能暗自神伤“回不去了”呢？
抛开在民生交通上，政府应履行公共义务不说。就算是作为在市场经济中投资的经济人，你可以理所当然地赚取合理的收益，但也应该遵循市场自由的原则，以优质的服务赢得市场和消费者，而不是用寡头的垄断，霸道地斩断消费者“货比三家”的其他选择，将民众可以选择的其他廉价出行方式也一同砍掉。
铁路交通，本就是以廉价、运行稳定赢得民众的青睐。而如今号称的高铁时代，一边宣称着要承载民生之责缩短城市距离，一边却又以市场投资人的姿态，用誓要收回成本、赚取高额利润的气势，以高额的票价、霸道的垄断堵塞着民生。如此语境下，最低490元的高铁票价，又如何能载动人们那深重的乡愁呢？
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