2008年至2009年，民航局曾对飞行人员资质进行全面检查，查出飞行经历不实甚至造假的多达200余人，而这200多人中，深圳航空就有103人。这些人要么假造经历，要么虚填经历。当时虽进行资质整顿，却未向全行业通报，因此至今未能根治。（《中国经济时报》9月7日）

飞行经历造假事件最近被民航总局局长李家祥批评为“民航系统的三聚氰胺事件”，近期相继发生的空难和飞行事故已充分印证了这一点。伊春空难既非空防缺陷造成也非人为爆炸、破坏导致，其核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情处理、安全链条的衔接等环节。从坠毁地点来看，被认为是飞行人员犯了一个非常低级的错误。而其背后的客观事实是，40岁的机长为军转民飞行员，在部队开小飞机，曾被认为达到了波音737机长的标准，但是深航（深圳航空为伊春空难直接责任方河南航空的控股公司）却给了E190机长的资质。也就是说，伊春空难与飞行人员的资质不符有关系。

由此可见，飞行员资质造假决不仅仅是道德素质层面的个人诚信问题，它更直接威胁航空安全、危害公共安全，这一问题不能只当作企业内部的管理不严。事实上，它已经产生了巨大的社会危害性，必须把它上升到法律层面进行规制，而且仅仅以普通违法来进行处罚也不足以消除其对公共安全的威胁，很有必要借这次修改刑法，对醉驾、飙车等危险驾驶行为入罪的机会，将航空领域的危险驾驶也一并入刑治罪。

行员资质造假给公共安全造成的危险远大于醉驾飙车，因为航空业一旦发生事故多数情况下往往是机毁人亡，不仅生命和财产损失巨大，而且给社会造成的心理恐惧也难以估量。无论从哪方面讲，对保障航空安全的要求都要远远严于陆上交通，尤其是在飞行员的资质要求方面。对此，法律没有理由置之不理。

从我国航空业迅猛发展的形势看，也有必要将危险驾驶航空器的行为入罪。民用航空业迅猛发展，使其规模急剧扩大，而摊子一大、人员一多，一些企业就会为了经济利益而忽视内部管理，漠视航行安全，特别是中小航空公司日益增多，对飞行员的需求剧增，难免良莠不齐，鱼龙混杂，弄虚作假和不顾资质使用的现象就不可避免。因此，很有必要发挥刑法之剑的强烈震慑作用，使航空公司和飞行人员高度重视航空安全，最大限度地降低飞行风险。

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伊春空难发生后，飞行员能力和资质问题被重新摆上桌面，民航局于2008至2009年曾在内部对飞行人员资质进行检查，查出来飞行经历不实多达200多人；目前，一场对全行业的安全检查已经展开。（解放日报9月6日）

中国每天有成千上万的人乘坐飞机出行，他们怀着极大的信任，将自己的生命交给了飞行员。但谁能想到，这些身负重托的飞行员中，有些连资质都是伪造的。

造成42人遇难的伊春空难，民航总局局长李家祥曾表示，从初步暴露的问题来看，可能由机长错误导致。机长齐全军就存在资质经历造假。原是在部队开小飞机的，转业进入深航后，并没获得机长批文，这是他第一次飞伊春，也没人带。可怕的是，资质存在问题，仅民航系统自查出的就有200多人，而伊春空难中出事的深航，就有103人。

根据今年一月份公布的数据，中国去年乘坐飞机出行的人数达到2.3亿人次。一个被视为行业成就的数据，一旦和200多个资历不实的飞行员摆在一起，就实在变得有些触目惊心，因为有这么多人的生命被置于危险中，其中有些还是多次。他们根本不知道自己所乘飞机的飞行员资质是否造假，飞行记录如何，有无健康问题。而存在资质造假的几大航空公司，也没有因为检查出来的结果而受到处罚和调查，依旧大卖机票。这样的隐瞒和明知故犯，算不算是犯罪？

在美国，上世纪80年代，飞行员的健康问题也一度被忽视。1987年，后来获普利策新闻奖的一组系列报道揭开了这一内幕。在以《飞机驾驶员座舱中的隐患》为题的14篇报道中，不少飞行员存在的吸毒、醉饮、心脏病等健康问题得以曝光。其中一名飞行员有持续的犯罪性饮酒问题，后来开一架双引擎飞机撞了山头；另一名心脏病直升机驾驶员坠入了深谷。这组报道之后，美国开始全国清除隐患，问题得到及时解决。而我们，是不是也该以伊春空难为契机，开始重视飞行员资历不实问题，并就此着手清除隐患？

资质造假背后，是飞行员数目的奇缺。一些航校急于出口，竟在学生阶段就造假。2008年1月11日，北京泛美国际航空学校受到重罚。该校伪造了85名学员的培训飞行时间，并安排其毕业。而泛美的问题，在其他航校也存在。因为奇缺，飞行员就价高并好跳槽。在美国，明确规定飞行员要从A公司跳槽到B公司，B公司有权向A公司索要这个飞行员的安全记录，且必须如实提供，否则就是犯法。而在中国，这些都还没有相关法律来约束。所以，伴随着飞行员的不断跳槽，是个人越来越高的收入，而一些人的资质却越来越像一团迷雾。与此同时，也因为飞行员的奇缺，这些资质像团迷的飞行员，还经常是超负荷的连轴转，更加大了安全隐患。

伊春空难，就是民航系统的三聚氰胺事件。我们寄希望以此为契机，彻查全国飞行员的资质和飞行记录，有“病”的治“病”，“病”得太重的下岗。每趟航班，都应将飞行员的真实的相关飞行和健康资料予以公示，让乘客知道把生命交付的是怎样的人。同时，航校应该加大培训规模，只有有淘汰，才会产生优秀的飞行员。如果只要进了校，就能拿到证，那资质不实的人到民航开飞机，拿高薪，甚至是超负荷的运转，就会成为中国民航的顽疾。这方面，倒可以学学华中科技大学，首次对“超学时”的307名研究生进行清退。这是对学习者本人负责，对民航来说，更是对一年上亿人次的乘客生命安全负责。

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伊春空难牵动着国人的心，在为遇难者哀悼的同时，舆论的目光聚集到引发空难的原因上。近日，国务院成立了伊春特别重大飞机坠毁事故调查组，中国民航总局副局长李健表示，因为所有涉及的专业都要进行调查，事故调查将会持续较长时间；调查结果一定要慎重，要“经得起时间、经得起历史的检验”。

经得起时间、历史的检验——我们注意到，中国近年来的历史空难之后，负责调查的民航部门都作出过这番承诺。2002年5月的大连空难，2004年11月的包头空难之后，相关部门都说过“空难处理小组将向国务院提交经得起历史考验的调查报告，并对有关责任者进行严肃处理”。确实，一场空难死了这么多人，对民众产生这么大的心理冲击，只有“经得起历史检验”的调查结果，才是对遇难者的交代，对生命的尊重，对避免类似悲剧重演的负责。

事故调查将会持续较长时间，这也符合空难调查的规律。重大事故的调查本就非常复杂，要保护现场，要侦查现场和搜集背景材料，要通过实验室工作进行综合分析，要进行事故再现和模拟仿真，还要对报告进行讨论和评审——加上空难事故发生的突然、救援难度高、死亡率高、飞机机件复杂、涉及专业多等因素，调查起来就更复杂了。所以包头空难在发生两年后才公布了调查结果，大连空难后等了7个月才有了结论。国外的空难调查同样如此——由于没有找到黑匣子，去年5月的法航空难至今还是个谜。

调查时间长一点没什么，舆论和公众有等待真相和结果的耐心。关键在于，什么样的调查方式决定着什么样的调查结果，调查方式和过程首先要经得起公众的检验，结果才能经得起历史的检验。

首先是调查过程要公开透明。调查过程不透明，往往是调查结果缺乏公信力的关键原因——比如去年的法航空难，据《欧洲时报》报道，值空难一周年举行悼念活动之际，遇难家属协会再次指责调查作业不透明，要求成立一个泛欧洲调查鉴定委员会并公布空难真相。伊春空难的调查应吸取法航空难调查的教训。

公开和透明包括：第一时间召开新闻发布会，向媒体发布调查的进展情况（比如初步调查结果），把调查情况尽量详细地向公众公布，及时回应舆论和家属提出的疑问，及时发布权威的信息以避免舆论的猜测，保持对媒体的开放。遵守《民用航空安全信息管理规定》，不能以“涉及航空机密”拒绝向媒体公开信息，不能把“引起恐慌”作为不公布真实信息的借口。

然后，是调查后要及时公开详细的调查报告。按照《国际民航公约》第13条，黑匣子里的录音不可公布，对调查报告和事故结论应当可以公布——可我们的空难调查一直缺乏一份面向公众的详细的报告。期待伊春空难调查结果的公布，能够打破过去调查报告不公布、少公布的“惯例”。

空难后为什么要调查？就是为了给遇难者和家属一个交代，并避免悲剧的重演。为此，报告当然应该公布。只有首先公开报告，才谈得上“经得起检验”，否则由谁来检验呢？——历史不是抽象的，历史的检验不是虚无的，调查只有在公开中经得起家属的检验、舆论的检验、阳光的检验，才能经得起历史的检验。

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24日21时36分许，一架由哈尔滨飞往伊春的E190型飞机在抵达伊春机场降落时失事，已造成42人遇难，54人受伤，其中7人为重伤。（新华网8月25日）

又是一起悲剧，接踵而至的灾难让人在忧伤中有点透不过气来。每一起灾难总是那么的突然与惊心，然而灾难过后撩开事故的面纱，又总能发现一些猝然临之的灾祸原来事出有因，之前已有种种隐忧或预兆，只是那些不祥的因素被忽视了或尚未来得及采取措施，这就让人更加难以释怀了。

伊春空难的具体原因尚不清楚，但从报道的情况来看，或能透出一点端倪：伊春林都机场地处山谷交汇漫滩处，因此夜航条件比较复杂。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“虎扑篮球：伊春/林都机场运行安全措施”文件，就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。（中新网8月25日）

这次空难，飞机是在距离跑道1.5公里的草地上断裂的，随后发生小型爆炸，可谓降落不成功。不管事故的原因为何，此处机场“夜航有风险，飞行须谨慎”应是要引起注意的。遗憾的是，虽然有“原则上不飞夜航”的安全警示，意外偏偏发生在夜里。这正是令人痛心之处。不知道这“原则上”该如何执行，又是以一个什么样的标准为限进行弹性变通？伊春机场是去年8月27日开通，当时即有航空公司作了不飞夜航的安全提示，为何在将近一年过去后，仍有飞机打破“原则”在晚间降落。究竟是在什么情况什么环节上可以白天不懂夜的危险？还是机场条件已改善了可以不必讲那个原则了。这一点有必要给公众一个解释。

也许这起空难完全与夜航因素无关，不得不说的是，有的悲剧刚好就发生在这个原则上。比如，“对企业或社会上举办的庆典、论坛，领导干部原则上不参加”“建筑物不满20岁原则上不拆”“群体事件除打砸抢原则上不动用警力”，这类原则上的“不”，基本上是句空话。也有原则上要求达到的，往往又做不到，比如，“原则上不拒绝媒体采访”“防洪标准原则上达到几百年一遇”之类。不按原则虽可侥幸一时，终究难有好结果，贪官落马，江河决堤，建筑物短命，都与此有关。

每一起意外总是有不意外的地方，防不胜防的原因乃在于对一些意外原本就没有认认真真地防过。王家岭矿难发生前，事发处的作业工段曾多次发现巷道积水，却没有引起重视。这样的教训不胜枚举。

任何时候，对待可能会发生的灾难，我们须谨慎戒惧为好，有备则无患，而不是以变应万变。毕竟，灾害的发生不以人的意志为转移，你设定几十年一遇的标准，刚好来了几百年或千年一遇的怎么办？以为近期无迹象表明会有大灾，偏偏天有不测风云又如何应对？与其事后哀叹没想到，再举一反三搞什么运动式检查，不如平日将安全意识的经念好。

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24日晚，河南航空有限公司一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场附近失事，40余人遇难，举国震惊！生命顷刻间以此般惨痛的方式遽然离世，令人伤怀，生者对逝者的悼念理应成为我们的一种道德义务。

当中国民航2102天的 “零事故”纪录就此打破后，舆论最多的追问就是：

空难究竟是什么原因造成的？相信中国顶尖的航空安全专家将云集伊春，集体分析和会商事故原因，并以最快速度公布结果，回应民众的知情权。

纵览空难原因，通常无外乎主观和客观。主观就是由于各种人为失误导致，比如地面导航指令错误、飞机着陆时种种不当操作等，客观就是各种非人为因素导致，比如恶劣天气、飞鸟撞击等。因为此类原因调查，必须掌握大量一手证据，我们无从置喙，唯有等待真相大白的一天，方可在事实基础上表达意见。然而，直接原因不便评议猜度，但并不妨碍我们对空难背后呈现的宏大背景进行梳理、推断和商榷。从安全第一、生命至上的角度而言，任何有益于此的探究与意见，都是全局性、立体式亡羊补牢的重要一环。

此次失事客机是夜晚降临伊春机场的，对于一个“地处山谷交会漫滩处”的机场，夜航条件比较复杂，何以“明知山有虎偏向虎山行”？一个最常见的原因就是为了降低飞机航班成本。增加飞机利用率，以“开源”方式降低成本，这是经济领域最常见的行为，尤其对于刚刚开通不久的线路而言，降低成本、增加收入，以满足市场生存与发展需求，往往会成为必选之项。此次失事飞机所属的河南航空是中国民航业的童子军，此次出事的线路更是才“满月”不久。在这种市场压力下，安全因素可能更多被经济因素所掩盖。早在去年，南航黑龙江分公司运行安全技术部的一份文件就曾明确规定：“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航。”不知道在这样一个条件复杂的机场进行夜航，是不是造成事故的一个间接原因？实力不强的航空公司为了市场而忽视安全，这是不是造成事故的间接原因？

从这个逻辑更进一步，不难发现中国航空领域的另一个隐忧。同样以河南航空为例，其降生背景有二：一是经济危机下，民营等实力不强的航空公司急欲寻求出路，找寻合作方；二是航空公司在某种程度上会成为一个地区的形象标签，地方政府会以各种优惠政策为嫁妆，寻求与一些航空公司的联姻。河南航空在降生前，河南省政府曾与东星航空和春秋航空接洽未果，最终选择与鲲鹏航空公司合作。河南航空出世的背景并非孤例，而是成为一种现象，昆明、天津、成都等地政府都以不同方式与外界合作，建立具有本地名片性质的航空公司。这种现象恐怕不仅仅是市场现象，还若隐若现掺杂着地方政府的一种“形象工程思维”，这种并非完全市场行为的现象，是不是也对造成事故留下一个结构性的隐患？

再进一步而言，航空业在高速公路、高铁动车极速发展的逼迫下，被迫向更多地方短途和冷线开辟市场，被迫不断以价格战应对铁路、公路的竞争，这种背景下，飞行员的素养、飞机成本的安全要求，往往会低于原来标准，这是不是也算一种宏观格局下的安全隐患？

以这种逻辑考量，伊春空难就是对中国当下交通变局的一种警示。

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河南省政府新闻办8月27日晚对外通报，河南省工商行政管理局根据国家工商行政管理总局发布的《企业名称登记管理实施办法》，撤销河南航空有限公司企业名称登记，恢复其原有企业名称，即鲲鹏航空有限公司。（8月28日《扬子晚报》）

航空公司的名字也“摔死”了，这应是一场空难引发的灾祸。笔者与广大读者想追问的是：如果不出事，“河南航空”恢复原名不？

老实说，这番献疑，我很是“心虚”——人家河南工商行政管理局发布的公告可谓义正辞严、无懈可击：一、河南航空有限公司原名就叫鲲鹏航空有限公司；二、该公司最初在北京市工商行政管理局登记设立；三、该公司由深圳航空公司控股51%，另两家境外公司控股49%，河南未持有该公司股份；四、《企业名称登记管理实施办法》规定，已经登记注册的企业名称，在使用中对公众造成欺骗或者误解的，或者损害他人合法权益的，应当认定为不适宜的企业名称予以纠正……

闹了半天，原来“河南航空”是欺世盗名、空担其名、“对公众造成欺骗或者误解”、“损害他人合法权益”的东西（恕我不愿再称之为企业名称），作为一个同样怀着被欺骗感觉的外地人，我举双手支持河南省相关部门当机立断的“纠错”行为，同时弱弱地请教河南工商行政管理局：既然“河南航空”有上述诸多“不适宜”，当初又是出于什么动机和理由要求更名的？在此，我要提示一下，《企业名称登记管理实施办法》是2004年颁布实施的，也就是说每一项“不适宜”在更名之时就已经存在。

请不要“顾左右而言他”，“河南航空”此番恢复原名就是自打嘴巴。发生了空难才说“在使用过程中已对公众造成误解，给本来未在该公司投资的河南造成极大的负面影响”，以前在推介地方、招商引资、坐收财税时为什么不讲这些？说到底，还是“功利”二字作祟：改名弄出个空壳“河南航空”，扩大了地方知名度、多了些炫耀的资本；改个名甩掉名声不佳的“帽子”，保护地方的声誉、维护地方的形象……

“有利”时埋头获利，“株连”时金蝉脱壳，天下岂有如此轻松的好事？

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虽然失事飞机的“黑匣子”已经找到，飞机制造商巴西航空工业公司的专家也已赴伊春配合事故调查，但鉴于航空事故原因的复杂程度，伊春空难的具体原因，恐怕还需时日才会调查清楚并告知公众。

但对事故具体成因的调查，并不影响对事故一般隐患的反思，尤其是保障航空安全的普遍性规律，更应该随着这次惨烈事故的发生，再次作为警钟，敲响在民航企业和广大公众的耳边。而这个普遍性规律的最高原则，就是对任何航空安全隐患的“零容忍”。

伊春空难发生之后，舆论普遍注意到这一遗憾的事实，即伊春空难的发生，宣告了中国民航将近6年（2102天）安全飞行记录的终结。回顾中国民航取得近6年安全飞行记录的历程，不得不感慨这是一个建立在惨痛的血的教训基础上取得的“成就”。随着中国民用航空事业的快速发展，中国民航也曾经历过一段颇为惨痛的“黑暗时期”，尤其是集中发生于2002年上半年的三起遇难百人以上的特大事故，更是让人对中国民航的安全保障能力产生深刻的怀疑和恐惧。

或许正是基于如此惨痛的教训，中国民航系统为保障飞行安全投入了巨大的人力物力，以致在发生于2004年11月的包头空难之后，终于取得连续2102天的安全飞行记录。在这个过程中，中国民航系统不仅引进先进的安全保障设备、开展与美国等航空大国的技术交流，而且在不久前围绕民航航班晚点而进行的大讨论中，保障飞行安全、杜绝携带隐患飞行，也作为航班晚点的重要理由之一而被反复强调。在这个意义上说，广大乘客也为中国民航2102天的安全飞行记录，做出了自己的贡献。

但是，由航空飞行的特点所决定，无论多么辉煌的安全记录，都时刻面临“归零”的风险，任何一次懈怠或疏漏，都可能导致微小隐患无限量的倍增放大，以致造成机毁人亡的巨大悲剧。对于民航企业或从业人员而言，辉煌的记录被终止、归零，固然是无法挽回的遗憾和沉痛，却终归还可以重新从零起步，而对于遇难者和家属而言，却从此堕入再也没有机会挽回的黑暗。民航业者从事的，就是如此独特的工作，承担的就是如此巨大的责任，对任何安全隐患的“零容忍”，也就必须成为日常工作中的最高准则。

以此标准检视伊春空难便不难发现，虽然事故原因尚未最终查明，但若干或隐或显的非安全因素，还是在此次空难中扮演着“嫌犯”的角色。如有媒体披露，南航黑龙江分公司的内部文件曾明确建议“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。虽然伊春空难发生于9月1日之前，夜航也未必就是此次空难的实际原因，但南航内部文件的建议，提示了伊春机场是一个地貌气候条件都相对复杂的机场，失事飞机对此是否予以了足够的重视，显然值得追问。况且据业内人士透露，支线航班所抵达的小机场在天色过晚或者天气恶劣的时段不要起降，是国家民航总局对所有支线航班的普遍建议，但依然有许多支线航班因为成本原因选择夜航。也就是说，伊春空难中存在的隐患，可能普遍存在于正在快速发展的支线航空领域。

实际上，如果衡之以“零容忍”的安全原则，民航安全隐患绝不仅限于支线航班。此前，媒体曾广泛关注了民航航班晚点现象的激增，但其着眼点多集中于由此引起的乘客与机场、航空公司之间的冲突。但媒体调查中披露的晚点成因，诸如航班数量增加过快、空中航道拥挤、空中和地面调度能力不足等，同时也是安全隐患，民航系统对这些隐患是否做好了充分的应对准备，将直接影响到航空安全水平和乘客生命安全。

日前，胡锦涛总书记、温家宝总理分别做出重要指示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。但愿在这样的大检查中，“零容忍”能够成为贯彻始终的最高原则。

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多事之秋。8月24日晚，河南航空公司一架喷气支线客机在黑龙江伊春机场降落时发生意外，目前事故共造成42人遇难，54人受伤。自2004年11月21日包头空难之后，中国民航2102天的安全飞行纪录终结。

尽管，中国民航保持2102天“零事故”在国际上也十分难得，中国民航界的从业者为此付出了不懈的努力，但是，空难还是发生了，42位同胞的生命瞬间被夺走，给其亲人带来了难以言尽的伤害。在整个社会都不得不面对如此残酷的事实时，无论多么“辉煌”的航空安全纪录都彻底归零。

事故发生后，胡锦涛、温家宝作出指示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，“立即在全民航系统开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全”。

此次伊春空难，无疑暴露了当下民航业安全监管的一些问题，空难的发生或许并非偶然。公开可查的资料显示，伊春机场开通刚满一年，机场地处山谷交汇漫滩处，夜航条件比较复杂。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“虎扑篮球：伊春/林都机场运行安全措施”文件，就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。昨日，有民航官员称伊春机场不适合夜航说法不正确。其中的疑点仍需进一步调查。

另一方面，河南航空近年来资本变更频仍。去年6月，其基地和公司总部才从西安搬至郑州。今年3月份，才由原来的鲲鹏航空改名为河南航空。资本的变动和基地的搬迁都令这家航空公司的内部管理一度处于不稳定状态。更值得注意的是，河南航空的这条航线刚刚开通一个月，机组人员对夜航条件可能比较陌生，当十分小心谨慎才是。

一个开通刚满一年的机场、一个资本结构与内部治理刚刚结束动荡的航空公司、一条刚刚开通一个月的航线，这一切的“一”，与事故的发生会不会有某种联系？

尽管，我国民航业有着相当成熟的安全生产监管机制，但是，对于新机场、新公司、新航线的监管是否到位，也是此次伊春空难需要重视的问题。

而且，与2004年包头空难相同，伊春空难也是支线航空出现的事故。因此，有关方面应当重视支线航空的安全问题。一方面是支线机场缺乏优良的地面设备与保障力量，另一方面，因为体制以及曾经存在的航线批租腐败等原因，导致中小航空公司主要集中于支线航空领域。一些民营航空公司即便业绩不错、不差钱，也获得不了更优质的资源。而对支线航空的硬件建设和日常监管，如同江河的支流防汛被忽视一样，很容易成为“溃坝”的薄弱环节。

近年来，中国航空业发展突飞猛进，航空安全监管实质上也面临着新的课题。但是，通过空难这样惨烈的方式，唤起社会以及有关方面对问题的高度重视与觉醒，或许代价有些过大。但是，“亡羊补牢”为时未晚，现在即刻启动全国性的航空安全大检查是必要的。

昨晚，河南航空总经理李强被迅速免职。这体现了近年来问责制度的进步。然而，更需要有关方面尽快查清、公布空难的真相，让公众看到真正的航空安全。

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28日，在伊春市殡仪馆附近，接连发生4起采访记者遭警察扣留事件，警方称“抓的就是记者”。随后，伊春市宣传部门和警方就此事公开道歉。崔姓局长说：“我刑警出身，是个粗人，希望文化素质较高的记者们能够理解。”（8月29日《新京报》）

温家宝总理在27日召开的全国依法行政工作会议上指出，要依法保障人民群众直接监督政府的权利，支持新闻媒体对违法或者不当行政行为进行曝光。话音刚落，在伊春就出现这样的扣押记者事件，不能不使人思索。这也说明，要实践总理的这一讲话，尚需要明确三个问题。

其一，如何看待媒体的曝光？媒体曝光是媒体监督的一种形式，是媒体行使监督权的重要手段。应该看到，面对媒体曝光，不少官员心存抵触心理，比如众所周知的“替谁说话论”。排斥还算好的，有的官员一见媒体曝光了其劣迹，顿时恼羞成怒，甚至利用权力打压媒体。

其二，如何让媒体曝光？有的官员对待媒体曝光尽管极不乐意，但还不至于恼羞成怒，不过，这不等于他们就支持媒体曝光。温总理今年政府工作报告中明确表示，要深入推进政务公开，完善各类公开办事制度和行政复议制度，创造条件让人民批评、监督政府。同时还要充分发挥新闻舆论的监督作用，让权力在阳光下运行。遮丑是人的本性，官员往往不会主动让媒体曝光，因此如何创造条件让媒体曝光，十分关键。

其三，政府机关和工作人员不接受媒体曝光怎么办？新闻媒体对违法或者不当行政行为进行曝光之后遭遇报复的事情已并非新闻。在这次全国依法行政工作会议上，总理在要求“支持新闻媒体对违法或者不当行政行为进行曝光”时，还强调“健全行政监督体系和问责制度”。严格行政问责制度，很有必要。说实话，有的官员称支持媒体监督是叶公好龙，说一套做一套，背地里很不满。对不接受媒体曝光的官员，应及时问责才能倒逼他们建立正确的监督观。

日前《人民日报》刊文称：在当今媒体时代特别是网络时代，所有网民都是“记者”，他们随时随地都可以把自己得到的信息放上网，因此，无论在理论还是在技术上，封堵媒体和网络都是错误的。

支持媒体曝光违法行为，这是令民众乐见的好消息，尤其放在媒体曝光动辄得咎的现实语境中，更加凸显其价值。无疑，总理这一表态的背后，凝聚了深厚的民意期待。如何确保支持媒体曝光违法行为落到实处，则是公众更希望看到的。

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