当下最需要减税，而不是相反2010-11-02应该说，通过“减税”等举措藏富于民，并进而实现十二五期间经济结构转型的战略目标，已经成为民众的期盼和各界的共识。在今年两会期间，中央政府亦承诺要制定收入分配改革方案。不久前，中央通过的十二五规划建议提出，未来五年要使中国城乡居民收入普遍较快增加，努力实现居民收入增长和经济发展同步。眼看一年要结束，有关改革方案迟迟没见出台，一系列加税的政策和垄断性产品的涨价倒是来势汹汹。
近来，先是传言政策层面将在北京、上海等地开征房产税，以抑制房价。此后，民众看到按照排量征收的车船税实际上又会给税务部门每年增加几十亿的税收。
从车船税到房产税，乃至十二五期间计划开征的环境税，每一个税种的增加与调整，都有其“正当”的理由，然而，按照每一个征税的方案，如果最终的实际效果还是增税，要让民众交纳更多的税金，还是难以令社会所接受的。针对这种加税的不良倾向，有人大常委会委员说，“我们不能总是想着从百姓口袋里掏钱”。这句话，将加税的种种不合理一语说尽。
在当下，公众所疑惑的是，收入分配改革的合理性与必要性已经成为社会共识，为什么减税的政策难产，而加税的动作却凌厉有加？
现在，不只是政府部门的加税热情高涨，在物价上涨的背景下，一些垄断性资源产品的价格也在不断上涨或者酝酿上涨。前段时间推出的阶梯电价调整方案如果实施，电价变相上涨将成定局。而在成品油价最新一次上调之后，北京的93号汽油已经接近7元每升。近日，北京等地又在紧锣密鼓地准备天然气价格上涨的听证会。
纵观这些加税和涨价的举措，其实际效果将是加速财富流向政府和垄断，与“富民”宗旨背道而驰，并将进一步加剧中国经济结构的失衡。如果，民众负担一再加重，收入分配改革如何进行，内需如何扩大，经济结构转型的战略目标又如何完成？这是当下社会舆论所关注的核心问题。
楼市调控固然面临挑战，而环境与资源的紧张局面亦非常严峻，但是，解决这些问题的政策武器有很多。在物价上涨，民生多艰之际，政府部门、垄断企业必须要摆脱“在调控中获利”的选择偏好与路径依赖。有关方面应该认识到，此时如要继续“从调控中获利”，无异于火中取栗。
要想在十二五期间，实现中国经济结构转型，必须要“富民”。民富了才能拉动内需，才会让消费成为拉动国民经济增长的第一驾马车，很多尖锐的社会矛盾才会消解。当下民不富，直接原因之一就是财政和垄断企业通过加税和涨价，将民间财富直接转变成税收与红利，将部分内需转化为投资。
今年，前三季度全国财政收入达到63039.51亿元，比去年同期增长了22.4%，而中石油前3季度净利润为1000.3亿元，同比增长23%。这说明，自2008年金融危机爆发以来制定的调整经济结构的目标，不但没有得到有效的落实，反而面临来自政府自身及垄断利益集团的严峻挑战。要改变这种状况，诚如魏杰教授所言，当下首先要做的是针对普通民众的减税，以及扩大减税的力度和范围，而不是相反。
' />“军车公车不免税”也是羊身拔羊毛2010-11-02该人大代表的“军车公车免税不合理”的观点，很容易在公众中间引起共鸣，因为粗一听上去事情好像确实是这么回事：既然对私车征税，凭什么军车公车就不用缴啊？公车大多还是大排量的呢，难道是“只许州官放火，不需百姓点灯”吗？
然而，这样的观点虽然轻松获得了很多赞许，事实上却有些不该出自全国人大代表之口。以军车公车同样排放污染物为由来论证“军车公车免税不合理”，至少犯了两个比较低级的错误：一是误读了车船税的财产税性质，二更是对税收的性质几乎一无所知。
车船税是一项财产税，从根本上说与节能减排是扯不上关系的，而现在的草案之所以拟按车辆排量征收，其实是为了估算车辆价值的方便，这当然是既不合理也不严谨的。可是，具体到军车公车应否征收车船税，意思其实也就是说公共财产应不应该征收财产税？答案显然是不能征收，因为公共财产不属于任何具体个人，当然不属于财产税的调节范围之内。
再者，从来就没有哪项税收是以政府部门及其所掌握的公共财物作为征税对象的。政府部门本身并不产出任何财富，本来就是纳税人通过纳税方式供养的；现在提出军车公车要征收车船税，那么这笔钱最后不还是由纳税人来出吗？政府收政府的税，然后转交纳税人去承担，这样做毫无意义。因此，“军车公车应征税”在税法意义上根本就是一个伪问题。身为肩负审议国家预算之责的全国人大代表，却对基本税法常识如此缺少，应该说非常遗憾。
限制公车依然应该从限制其购买和使用上发力，这却不是车船税立法所能承担之重。然而，从“军车公车免税不合理”的有关讨论，也足以看出公车腐败的民怨之深。有泛滥的公车在那儿带头做坏榜样，节能减排也好，疏解交通也罢，公众听上去都难免名不副实，倒是“想着法儿掏空民众口袋”显得更靠谱。
' />按排量征车船税：为环保还是加税？2010-11-01从各界反映来看，争议主要集中在两个问题上，一是如全国人大常委会吴晓灵委员所言，车船税改革的目的是“调整财产关系”还是“解决节能减排问题”？二是车船税作为财产税，能否使用汽车排量这种指标来进行划分？
应该说，这两个问题都触及了当前税制调整的核心，即税制调整的目的何在？合理性何在？
公众的普遍感受，仿佛近年来诸多税制调整或征收办法调整，都是为了增加税收收入。这并不令人奇怪，从消费税到燃油税，从进口代购商品征税到最近的IPAD关税风波，还有即将到来的房产税，无一例外都是以增加税收为目的的。假如车船税调整草案得以通过，除了1.0升以下排量的汽车会得到税收优惠之外，其他车主的负担或有不同程度增加。
虽然按排量征收使其看上去有了节能减排的环保标签，但谁都清楚，排量并不是汽车节能减排的关键性技术标准，天天用的低排量汽车并不比偶尔使用的高排量汽车环保。更重要的是，正如吴委员所担忧的那样，车船税这种财产税，有没有能力承担财产调整和节能减排双重职能？
答案是颇具争议的。在财产关系调整方面，拥有大排量汽车的人，每年为此付出的折旧及维修费用本身就相当可观，对几千元税负增加不会敏感。相反，使用中小排量汽车的人往往对此敏感度很高，几百元的税费或许意味着若干天的油费了。如果要说节能减排，燃油税的调整能力足矣，车船税在环保方面的作用几可忽略。
财政部有关人士称，排量与价值之间正相关性高达97%，所以此次按排量征收体现了财产税的性质，并无其他意图。采用这种方式主要是从征税成本角度出发，避免产生过高的征收成本。车船税与汽车购置税按排量征收的划分标准几乎一致，这很难说是一种巧合。可让人疑惑的是，汽车购置税的优惠政策，却不是从“征收成本”而是从“节能减排”角度解释的。也难怪作为资深财经工作人士的吴晓灵委员也质疑车船税调整的立法角度。
不能否认排量与汽车价值之间有高度相关性，但大量低排量、同排量汽车价值区别很大，也是事实。尽管有些国家也是按汽车排量征收车船税，但这并不能成为中国也可据此办理的天然理由，毕竟很多国家也不是按此征税的。
作为一种财产税，车船税理应从财产关系角度进行立法。此次草案以排量为标准进行征收很容易让人误解，不同排量、不同价值、不同用途的车辆在所有人财产关系方面的体现也截然不同，一刀切式的排量征收法无法体现对不同纳税人在财产关系方面的调整作用。
当前以排量为标准的征收草案存在着误导倾向，不仅让不少专业人士产生疑惑，更会让公众有税制调整即加税的不良观感。
' />车船税 正确定位才能名正言顺2010-10-29不难看出，委员们的意见与公众的反应不谋而合，基本一致。在笔者看来，目前各方对车船税的争议焦点均在计税依据和税负结构上，但我们却不能就事论事地讨论问题，因为它们本身是表象的东西，是为体现事物的性质和功能而服务的。因此，要想化解争议，达到一致意见，必须从车船税的性质和功能入手，对车船税进行正确定位，才能名正言顺地确定计税依据和税负结构。
事实上，政府对车船税的定位还是比较模糊的，尤其是在车船税的基本定性上，与职能部门希望实现的功能存在一定程度上的错位，而计税依据又与税收定性及其预想功能不相符，存在目的与手段的矛盾。这是造成公众意见分歧并引发各界质疑的根源所在。
具体来说，职能部门和社会各界都普遍认为车船税是一种财产税，是对车辆保有环节征税。既然是财产税，理应以车船的评估价值为基本征税依据，评估价值高的征税多，价值低的征税少，同时也意味着随着车船价值的贬损而逐年减税。作为财产税，其基本功能应该是调节财产分配，缩小贫富差距。而按照车船税法草案的规定，却更像一种环境税，主要服务于节能减排目标。因为，车船税的计税依据是排气量，这让人更容易与车船的能耗和排污相联系，使本为财产税的车船税附上了浓厚的环境税色彩。财政部负责人的表态似乎也印证了这一点。财政部税务司负责人表示，草案规定对高能耗、高污染的汽车加收车船税，对使用新能源的汽车予以减免税，可以进一步鼓励人们选择节能的、小排量的汽车，有利于汽车产业的结构调整和转型升级。
一边将车船税定性为财产税，一边又附加上许多节能减排内容，这使车船税变成“四不像”。因而也引来更多质疑，比如公众和委员们都提出，汽车的排量与排放并不能画等号。有的小排量车的废气排放量甚至比大排量车更高，鼓励使用这种车，无法实现环保的目的。同时也有人质疑，既然车船税具有节能减排功能，那么，为什么对上了国家“节能汽车目录”的车也要征税？显然，如果以排气量为基本计税依据来征收车船税的话，这些疑问都无法解答，使车船税自身充满矛盾。
另外，在车船税的定性和功能预设问题上，还有一个方面的内容不容忽视，即如何把它放到我国整体税制改革的大环境中进行设计，做到科学合理，既应征尽征又不重复征收。比如，就车船征税，我国目前已有购置税、燃油税，现在又有了车船税，今后或许很快会出台环境税。我们没有忘记，在论证燃油税时，职能部门也以节能减排、减少污染为主要理由，而现在论证车船税时又拿出了同样的理由，试想将来论证环境税时再拿出什么样的理由呢？如果三税都对车船排污征税，是否涉嫌重复征税呢？而要避免重复征税嫌疑，在出台环境税时是否应相应减少燃油税和车船税呢？
健全完善的税收法律制度，应以科学合理的税收种类及与国民承受能力相适应的税收负担为基础，而税收种类的科学合理则要求准确定位各税种的性质和功能，整体设计，系统改革，切实做到不漏征不重征。
' />车船税改革不应是一个加税方案2010-10-28一个在我国税收体系中微乎其微的车船税的立法，却在全国人大常委会审议中引起了很大的争议。
据测算，假定草案获得通过，明年我国车船税的总收入不到300亿，增收不过30个亿，但就是这么一个小税种的立法，其中细节折射出我国目前在税收立法中种种值得思考的现象。
比如，按照草案的基本思路，这次车船税最大的改变是由现行统一计税，调整为按排气量大小分七个梯度计征。排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，而大排量乘用车的税负大幅增加，最高可达万元。有关部门解释说，按照排量征收的依据有两个：一是国际惯例，比如，经合组织的30个国家，有28个是按照排量征收的；其次是按照排量征收，可以起到节能减排的政策作用。
但是，这种立法的思路很显然与车船税作为“财产税”的基本分类不一致。财产税，就是对财产本身所征收的一种税，要么按照其价格征收，要么按照数量征收。以排量来征收，而且给其赋予了财产税不应该有的“节能减排”的政策目标，尽管有所谓的国际惯例予以佐证，但从事实而言，一方面不符合财产税的基本法理，同时，也有重复征税的嫌疑。
因为，排量大并不等于其对环境的污染大，还要看其使用状况，正基于此，去年的燃油税改革已经将其考虑在内了，也就是说，节能减排的任务，燃油税已经承担。如果再在车船税的环节以“节能减排”为名进行“梯度征收”，很显然是重复征税，是“两只猫去逮一只耗子”。
同样的一个事实是，尽管车船税是一个小税种，但根据目前已经公开的内容，新的方案如果通过，则意味着车船税改革事实上是一个加税方案。
按照测算，占乘用车总量58%左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；39%左右的排气量为1.6升至2.5升的中等排量车，税额幅度适当调高；也就是说，58%的人没有增加负担，将近40%的人将提高税负。如果再推敲细节，就会发现，只有排量在1.0以下的才有税收优惠，因此，这意味着，总体而言，这个梯度征收的方案实质上会造成层层加税的效果。
难怪有人大常委会委员说：“老百姓纳税够多了，我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱”。掷地有声，令人感叹。
小小的车船税，折射出的是目前财税立法、甚至财税政策的一些大问题。在设立新税种的时候，总能找出很多的理由佐证其必要性，但事实上，每一个税本身承担不起那么多的政策期待。比如车船税，既要让它承担调节收入分配的功能，又要让他为节能减排做贡献，还要它与国际接轨，而其真正作为财产税的本来政策目的，却被人忽略。
金融危机之后，尽管一直强调未来我国税收政策的主基调是“结构性减税”。但事实上，税收部门不仅没有在结构性减税上进行制度设计和规划，而是想方设法增加新的税收。今年我国财政收入预计将超过8万亿，年增20%以上，这和目前事实上“加税”的思路有很大关系。中央强调国民收入分配向居民倾斜，但如果不断加税，如何转型？又如何实现民富目标呢？
' />车船税不能习惯性绕过被征税者2010-10-28如果不是委员曝光，公众根本不知道这份草案内容是什么，只知道自己没有被听取过意见。如果没有征求任何利益方的意见，那车主们还能想开些，可问了这么多政府部门和相关行业，就是不问数亿车主——那些被征税者的意见，这种带着浓厚选择性和偏向性的征求民意，难免让人不满。
征求中央部委、地方政府和相关行业的意见，这是应该的，因为这些都属于利益相关者，立法涉及到他们的利益，当然得听取他们的意见。从地方政府到相关企业，这些都属于间接的利益相关者，广大车船主才是最直接的利益相关者。因为，车船税都得直接从车主船主们腰包里掏，所有的税都得拥有车船的公众去承受。而像收税的政府和卖车的企业，他们只是间接相关，在车船税所涉及到的利益结构中，纳税人是最大的利益相关者。无同意，不征税，所以，车船税法草案最应征求的当是被征税者：广大车主船主。
车船税想从车主船主那里收税，要车主船主们掏钱，不去征求掏钱者的意见，而首先去征求收税的政府和卖车的企业们的意见，这难道不很奇怪吗？不是违反了立法民主和开门立法的原则吗？这暴露出立法带着浓厚的利益集团主宰色彩，谁的话语权大，谁更强势，谁的意见就得到更多的重视。
这样绕过了广大被征税者的立法草案，无异会带上鲜明的部门和行业利益色彩。车主利益被忽略了，这样的忽略在草案中表现得非常明显，使车船税的改革变成了一次变相的涨价。草案对1.0L以下的车型才降低了车船税，而以上的基本上都提高了，有的甚至提高了10数倍，比如最大排量车年缴税达到5400元，而现在只须缴600元——可从数量上看，目前私家车排量大多数都集中在1.0L-2.0L，1.0L以下的车型是很少的，而且无论从安全性和节能减排上，都不代表未来汽车工业发展的方向。这显然是一种变相涨价。
如果车般税草案征求了车主意见，相信车主们绝不会认同这种显失公平的涨价草案。
我们的立法似乎习惯了这种思维：立法就是针对他们的，是无须听取“被法律调整的对象”意见的。这是一种不正当不合法的立法观念。立法吸取了民意，才能更完善；立法经过了民主程序，人们才会遵守法律。车船税，再也不能习惯性地绕过被征税者了。
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